فیا با وضع قوانین جدیدی با نام یادداشت شماره 18 و ویرایش یادداشت قدیمی شماره 39 با بررسی بال های عقب و جلو و کف خودرو ها محدودیت های جدیدی اعمال خواهد کرد.
گرند پری سنگاپور همیشه یک رویداد جذاب در فرمول یک است. ویژگی های منحصر به فرد آن هم برای رانندگان و هم برای تیم ها در سطح فنی و فیزیکی چالش برانگیز است. چندین تیم به‌روزرسانی‌هایی را برنامه‌ریزی کرده‌اند، البته با هدف های متفاوت ، به عنوان مثال، الفاتائوری یک بسته عظیم را به سنگاپور خواهد آورد.
با این حال در هر صورت، تمرکز بر دو دستورالعمل قدیمی فیا خواهد بود که در پیست ماریانا بی بسیار مهم خواهند بود. این دستورالعمل جدید فیا یعنی TD18 است که بر انعطاف پذیری غیرعادی اجزای بال خودروها تمرکز دارد. علاوه بر این، TD39 اصلاح و در حال حاضر به روز شده است.
فیا با TD18 به تایید مکانیسم اجزای بال می‌پردازد و با پارامترهایی انعطاف پذیری آن را اندازه گیری میکند.
و TD39 که در فصل گذشته معرفی شد هرگز به طور کامل کنار گذاشته‌نشده است، اگرچه تغییرات نظارتی ارائه شده بر خودرو ها در این فصل نقش مهمی ایفا کرده اند .
شاید از همه مهمتر، تغییرات در انعطاف پذیری کفی و سایش پلانک است که در واقع قبلا نظارتی بر آن وجود نداشت. فیا همچنان به نظارت بر مهمترین عضو این نسل از خودروها یعنی فلور ادامه می دهد.
با تغییرات TD39، که در سال گذشته معرفی شد تیم ها از این به بعد محدود تر میشوند و این مانع استفاده تیم‌ها از عناصر منعطف و متحرک یا راه‌حل‌هایی می‌شود که بر خلاف مقررات است.
فیا در ماه های اخیر به شدت موضوع انعطاف پذیری را مشاهده کرده است و به طور مداوم از تیم ها برای شفاف سازی مدارک خواسته است.
باکو مکانی بود که فیا برای اولین بار شروع به پرسیدن سوال از تیم ها کرد، با استون مارتین شروع شد ، تیم بریتانیایی به دلیل انعطاف پذیری قابل توجه در قسمت داخلی بال جلو مورد توجه قرار گرفت.
فیا از تیم لارنس استرول رسماً درخواست کرد برای ایجاد تغییرات در بال جلو آماده شوند. بعد از آن استون مارتین تأیید کرد که افت عملکرد آنها که در گرندپری اسپانیا آغاز شده است و می توان به تغییرات آنها در کانادا را مشاهده کرد.
طبیعی است که فناوری تکامل می‌یابد و تیم‌ها همیشه راه‌های مختلفی برای بهره‌برداری از انعطاف‌پذیری اجزای خودرو پیدا میکنند، همچنین به لطف فیبر کربن، تیم ها می‌توانند برای انعطاف‌پذیری فقط در مکان های خاص یا سرعت های خاصی از آن استفاده کنند.
نیکولاس تومبازیس مدیر مسابقات تک سرنشین فیا می گوید:
تست های ما تست های ناقصی هستند و نمی توانند کامل باشند، زیرا در هر صورت جهت باری که اعمال می کنید در مقایسه با بار موجود در پیست در مقایسه با نیروی آئرودینامیکی واقعی همیشه کمی متفاوت است.
به همین دلیل فیا می‌خواهد نه تنها خمیدگی‌ها، بلکه مکانیسم‌های استفاده شده توسط تیم‌ها (طبق گزارش‌ها به ویژه استون مارتین) در بال جلو را اندازه‌گیری کند.
بسیاری از تیم ها مجبور به تغییر خواهند شد، ردبول و مرسدس به شدت مورد بحث قرار گرفتند
نه تنها بال جلو مورد توجه قرار گرفت، بلکه دستورالعمل مربوط به بال عقب نیز بود، همچنین توجه ویژه به فلور و کفی ماشین.
تک پایه ای که بال عقب را پشتیبانی و نگه میدارد در مقایسه با راه حلی که دو تکیه گاه دارد نمونه بارز است که به دلایل ساختاری و آیرودینامیکی طراحی شده است.
در واقع به خوبی دیده می‌شود که بال تک پایه دارای انعطاف پذیری است که آن را کارآمد می کند.
اخیراً دیدیم که تیم‌ها اغراق می‌کردند و این روند مشهود بود بنابراین با شفاف‌سازی شدیدتری مداخله کردیم
چیزی که فیا می خواهد از آن اجتناب کند استفاده بیش از حد از فناوری های جدید برای انعطاف پذیری فیبر کربن است.
با این ترفندهای خاص، تیم ها می توانند میزان بار را افزایش دهند تا خودرو هنگام ورود و خروج از پیچ ها بدون ایجاد ناپایداری آیرودینامیکی پایدارتر شود. این مکانی است که بعضی تیم ها به ویژه فراری در آن آسیب می بینند.
با شنیدن نظر بسیاری از تیم ها در مورد این دو دستورالعمل، هر کسی ایده دقیق خود را ارائه میدهد اما نام دو تیم به طور مداوم به گوش میرسد ( ردبول و مرسدس) .
در این میان، فراری به عنوان یکی از تیم های برتر، چه در داخل و چه در خارج از پدوک، کمترین مداخله را دارد. تقریباً اطمینان وجود دارد که فراری هیچ شگرد و رازی در این زمینه ندارد، به خصوص پس از اتفاقی که سال گذشته برای F1-75 رخ داد ، به همین دلیل فراری بدش نمی آید که این دو دستورالعمل قدیمی محدودتر شده اند.
مدیر یک تیم فرمول یک گفت: بسیاری از تیم ها باید تغییراتی ایجاد کنند.
سوالی که طرفداران فرمول یک می‌خواهند پاسخ داده شود این است که این تغییرات چقدر می‌تواند از نظر زمانی روی تیم ها تأثیر بگذارد و کدام تیم ها کند میشوند یا بالعکس سریع .
به طور کلی همه متقاعد شده اند که هیچ تیمی سود زیادی نخواهد برد .
به گفته آندره آ استلا، مدیر تیم مک لارن و پیر واچه، مدیر فنی ردبول :
یک بال انعطاف پذیر می تواند یک دهم تاثیر بگذارد نه خیلی بیشتر ، پس انتظار زیادی وجود ندارد.
و اما به دلیل قوانین، چیز زیادی برای به دست آوردن در اکسل جلو ماشین وجود ندارد .
تیم هایی مانند استون مارتین و مرسدس با انحراف پذیری بال جلو و عقب بازی میکنند و به طور مداوم آن را تغییر میدهند .
معرفی این دو دستورالعمل قدیمی (البته به روز شده) در سنگاپور تیم ها را برای یک پیست کم سرعت مانند ابوظبی وحشت زده نمیکند.
با این حال، گرند پری های بعدی در سوزوکا ژاپن و لوسیل قطر جالب تر خواهد بود پیست هایی که TD18 و TD39 می‌توانند مشکلات بزرگ‌تری ایجاد کنند که عملکرد آیرودینامیکی بیشتری را می‌طلبد.
به طور کلی دستورالعمل فنی جدید فیا می تواند تیم های مختلف را تحت تاثیر قرار دهد.
فراری، با توجه به سرعت خود، بعید است که از ترفند خاصی بهره برده باشد اما شایعات پدوک حاکی از آن است که ردبول یا مرسدس ممکن است تحت تأثیر قرار گیرند .
نظرات کاربران