اردیبهشت ۳, ۱۴۰۳

مک لارن راه رسیدن به ردبول را پیدا کرده است؟

مک لارن کجا متوجه می‌شود که برای رقابت با ردبول چه چیزی کم است؟

آیا بالاخره مک لارن لرزه بر اندام ردبول انداخته است؟ در این فصل از فرمول یک، سلطه‌ی بی‌سابقه مکس ورستپن تا این حد خاص است که تا به این جای فصل، او واقعاً مجبور نشده برای پیشرو بودن در مسابقه و برتری در آن، با تیم دیگری رقابت کند و یا با مهندسش در ارتباط با اینکه کجا باید سرعتش را افزایش دهد بحث و مکالمه‌ای داشته باشد.

اما به لطف تلاش‌های مک لارن و لندو نوریس در گرندپری برزیل ۲۰۲۳ (و مسابقه‌ی سرعت برزیل)، دقیقاً همان شرایطی بود که قهرمان سه گانه‌ی فرمول یک جهان، مجبور باشد به جای ناپدید شدن در دوردست‌ها به داشتن رقیب در مسابقه فکر کند.

پس از تعطیلات نیم‌فصل و انجام بروزرسانی‌های تیم مک لارن، به نظر می‌رسید مک‌لارن تبدیل به تیمی شده است که واقعاً می‌تواند تیم‌های استون مارتین، فراری و مرسدس را شکست دهد و بهترینِ این تیم‌ها باشد. اما اخیراً مک لارن شبیه به چیزی شده است که نشان می‌دهد توانایی انجام کارهای‌ بیشتر و بزرگتری را نیز دارد.

کریستین هورنر احساس می‌کند که در حال حاضر مک لارن “جدی‌ترین و نزدیک‌ترین رقیب ردبول” است. او دلیل این احساس را اینگونه بیان می‌کند:
از زمان انجام بروزرسانی‌های اولیه که در گرندپری اتریش انجام شد، مک لارن دومین تیم موفق در کسب امتیاز در این فصل فرمول یک بوده است، به شکلی که این تیم توانسته در ۱۱ گرندپری گذشته، ۲۵ امتیاز بیشتر از فراری، ۵۰ امتیاز بیشتر از مرسدس و ۱۵۸ امتیاز بیشتر از استون مارتین کسب کند.

نسبت به ثبت زمان رکوردگیری در یک دور از مرحله‌ی تعیین خط، مک‌لارن ثابت کرده است که توانایی بالقوه در شکست دادنِ ردبول را دارد. در این فصل هم اسکار پیاستری و هم لندو نوریس در مرحله‌ی تعیین خط مسابقات سرعت توانسته‌اند Pole Position «جایگاه شروع از خط یک» را از آن خود کنند. حتی در دور تعیین خط گرندپری برزیل در روز جمعه لندو نوریس در Q2 «مرحله‌ی دوم تعیین خط»، برتری 0.150 ثانیه با ورستپن داشت که البته طوفان و ناپایدار شدنِ شرایط آب و هوایی در Q3 «مرحله‌ی سوم تعیین خط» باعث به‌هم ریختن شرایط برای تیم مک‌لارن شد.

لندو نوریس راننده تیم مک لارن

اما جدا از ناهنجاری‌های سنگاپور، شکست دادن ردبول در دور تعیین خط، استرس خاصی را برای ما به وجود نیاورده است.
در این فصل، فراری چند باری توانسته‌ Pole Position «جایگاه شروع از خط یک» را از آن خود کند، اما در طول مسابقه پس‌رفت دارند و نتوانسته‌اند نتیجه‌ی درخوری کسب کنند.

حتی لوییس همیلتون از مرسدس “بدبخت” {جمله‌ای از مترجم: یارب مباد آنکه گدا معتبر شود.} در گرندپری مجارستان توانست Pole Position «جایگاه شروع از خط یک» را از آن خود کند. اما او هم نتوانست برای پیروزی به ورستپن نزدیک شود. البته در طول یک مسابقه، این فقط همیلتون بود که توانست در گرندپری ایالات متحده بیش از هر راننده‌ی دیگری به ورستپن نزدیک شود که البته ماشین او در آنجا قانونی نبود.

در برزیل مسابقه داشتیم که در آن سریعترین راننده‌ی ردبول و سریعترین راننده‌ی مک‌لارن در شرایط یک مبارزه‌ی رو در رو قرار داشتند، که حتی تقریباً هر دوی آنها، یک شکل استراتژی لاستیک هم برخوردار بودند. در بیش از ۹۲ دور مسابقه (مجموع دورهای مسابقه‌ی سرعت و گرندپری) در مجموع مک‌لارن چیزی بیش از یک دهم در هر دور یا به شکل دقیق ۰.۱۳۷ هزارم ثانیه نسبت به ما زمان از دست میداد.

جایی که مک‌لارن فکر می‌کند علتِ این برتری است.

مک لارن و ردبول

دلگرم کننده‌ترین نکته برای مک‌لارن، در مقایسه با فراری، مرسدس و استون مارتین، این است که مک‌لارن به صورت مداوم به روزرسانی‌هایی را در خودروی خود انجام داده، که گام های واضحی را در بهبود عملکردِ خودروی ارائه داده است.

این نشان می‌دهد که یک تیم نسبت به گذشته درک بسیار قوی‌تری از نقات قوت و ضعف خود دارد. آنها یک گام بزرگ رو به جلو برای لپ تایم خالص، با انجام بروزرسانی‌هایی که پس از تعطیلات تابستانی انجام دادند، برداشتند. با این حال با یک بروزرسانی دیگر برای گرندپری سنگاپور که توسط آندریا استلا مدیر این تیم انجام شد، به شکل قابل توجه‌ای مدیریت تایرهای مک‌لارن را بهبود بخشید.

در هر دو مسابقات سرعت و جایزه بزرگ، به اندازه‌ی کافی سریع عمل کرد تا تهدیدی برای ورستپن باشد تا از مکس خواسته شود به طور استراتژیک به بهترین شکل از لاستیک‌های خود و همچنین به کارگیری سیستم بازیابی انرژی هوندا دقت و مدیریت لازم را داشته باشد. البته ورستپن باز چیزی را ذخیره داشت تا مطمئن شود که مک‌لارن نمی‌تواند او را پشت سر بگذارد.

نوریس احساس می‌کند که موتور مرسدس در مک‌لارنِ او به خوبی موتور هوندا است که ردبول برای خودروی خود تأمین می‌کند، بنابراین این کسری سرعت در مسابقه، به شاسی و راننده بر‌می‌گردد.

البته گرچه حرکت در پشتِ سر خودروهای دیگر نسبت به حرکت در هوای پاک (پیشتازی در مسابقه) به لاستیک‌ها آسیب بیشتری وارد می‌کند، اما استلا هنوز متقاعد نشده است که مک‌لارن در ظاهر فعلی‌اش حتی با به دست آوردنِ جایگاه شروع بهتر از ردبول، توانایی شکست دادنِ آن‌ها را داشته باشد.

او روز یکشنبه در برزیل گفت:
“با لاستیک های نو ما می‌توانیم برای پول پوزیشن «جایگاه شروع از خط یک» مبارزه کنیم، اما به محضِ اینکه لاستیک‌های ما تخریب شوند، مکس ظاهر می‌شود. ردبول تخریب لاستیک کمتری دارد.”

او احساس می‌کند RB19 در نحوه‌ی محدود کردن میزان از دست دادنِ چسبندگی لاستیک‌ها در یک دوره زمانی برتر است و البته او (استلا) به برخی از نکات اساسی در ماشین فعلی مک‌لارن اشاره کرد که ظرفیت تیمش و کاهش فاصله‌ با ردبول را محدود می‌کند.

او (استلا) افزود:
“در جایی که ما احساس می‌کنیم تفاوت‌های اصلی وجود دارد، نمی‌توانیم کارِ زیادی با این خودرو انجام دهیم.”

وقتی در برزیل از استلا این سوال شد که چقدر از کاهش تایر ردبول نسبت به مزیت ظاهری و ایرودینامیک و چقدر به چسبندگی مکانیکی مربوط می‌شود، بسیار خجالتی و کم حرف بود.
او فقط آماده بود که بگوید:
“این ترکیبی از هر دو است.”

او اشاره کرد که مک‌لارن اهدافی را برای خروج از این وضعیت تعیین کرده است، اما او افزود:
“نمی‌توانم بگویم در کدام حوزه و چگونه.”
اما او (استلا) حداقل تأیید کرد که حوزه تمرکز مک‌لارن فقط مبحث “ایرودینامیک” نیست.

آیا توسعه ردبول تمام خواهد شد؟

مکس ورستپن

بدیهی است که استلا نمی‌خواهد اولویت‌های توسعه مک‌لارن در سال ۲۰۲۴ را با تعدادی روزنامه‌نگار فضول و دهن‌لق به اشتراک بگذارد، اما با این حال پاسخ‌های او همچنان سرنخ‌های مهمی را مشخص می‌کرد.

همچنین از استلا در ارتباط با چیدمان هوشمندانه سیستم تعلیق عقب ردبول سوال شد که جزء حیاتی در تثبیت پلتفرم هوای RB19 و همچنین تولید نیروی رو به پایین بیشتر «Down Force» نسبت به سایر خودروها در نظر گرفته می‌شود، در حالی که ردبول می‌تواند با طراحی بال‌های کوچکتری برای این خودرو، افزایش سرعتِ بسیاری در مسیر‌های مستقیمی را به دست آورد.

استلا در پاسخ به این پرسش، اهمیت توسعه مکانیکی، نسبت به مزیتِ برتریِ ظاهری (ایرودینامیک) ردبول، سیستم تعلیق را “بسیار مهم” توصیف کرد، زیرا توسعه ایرودینامیکی، به قولِ او نقش اساسی را “در این بازی” دارد و امکان “استفاده حداکثری از تایرها” را هم فراهم می‌کند، زیرا تایرها با سطح پیست در تماس هستند و چیزی که تایرها را به خودرو متصل می‌کند، سیستم تعلیق است.

توسعه‌ی سیستم تعلیق، به خصوص در زمان مسابقات، آسان نیست، بنابراین هر کار قابل توجهی در این زمینه باید به شکل ایده‌آل در ابتدای مسیر تعیین و قبل از ادامه‌ی مسیرِ توسعه‌ی خودرو انجام شود.

همانطور که استلا می‌گوید، اجزای ایرودینامیکی “خیلی بیشتر نسبت به سیستم تعلیق خودرو، مستعد توسعه” هستند، بنابراین تمرکز هر تیمی از فرمول یک طبیعتاً بر روی “بروزرسانی اجزایی است که توسعه‌ی آنها بسیار آسان‌تر است، مانند قطعات بدنه‌ی خودرو.”

البته داشتن طرح سیستم تعلیق مناسب در باز کردنِ پتانسیلِ توسعه‌‌ی ایرودینامیک بسیار مهم است، و این باید در مدت زمان کوتاهی یک مزیتِ ترکیبی در طول عمر لاستیک ایجاد کند، زیرا هرچه پلتفرم مکانیکی شما بهتر باشد و پلتفرم عبور هوای خودروی شما (ایرودینامیک) پایدارتر باشد، امکان لیز خوردن خودرو و یا بیش از حد گرم شدنِ لاستیک‌ها، کمتر می‌شود.

در ظاهر این موضوع ساده به نظر می‌رسد، البته اما ابداً به این سادگی‌ها هم نیست. به نظر می‌رسید که فراری در سال ۲۰۲۲ از یک پلتفرم مکانیکی و ایرودینامیکی نسبتاً قوی برخوردار بوده، اما تلاش‌هایی که برای کاهش کشش خودرو در طول زمستان انجام شد، شرایط را کاملاً بهم ریخت و خودروی فراری را به یک خودروی ناپایدار و ناسازگار برای رانندگی تبدیل کرد.

مرسدس امسال اصلاحِ بدنه، کفی و سیستم تعلیق جلوی خودروی W14 با روشی که توتو وولف آن را “Sticking Plaster Solutions” نامیده بود، را در دستورِ کارِ خود داشت، زیرا به شکل کامل به دنبال تغییر مسیر و عقب‌نشینی از مفهوم منحصر به فرد “Zero-Pod” خود بود. اما لیست بلاها و مشکلات این تیم در برزیل نشان می‌دهد که حتی یک نقطه قوت اصلی، مانند، توانایی W14 در مراقبت از لاستیک‌ها در طول مسابقه، چقدر سریع می‌تواند به یک نقطه‌ی ضعف تبدیل شود.

استلا احساس می‌کند که در زمستان ۲۰۲۳ تمرکز اصلی برای هر تیم سیستم تعلیق خواهد بود.
به قول او:
“من کاملاً مطمئنم که همه برای توسعه و ارتقاء سیستم تعلیق خودروی خود سرمایه‌گذاری خواهند کرد.” بنابراین ما از این جمله می‌توانیم این نتیجه‌گیری را داشته باشیم که مک‌لارن هم همین کار را خواهد‌ کرد.

و اگر تیم استلا (مک‌لارن) بتواند به پیشرفتی در آن بخش از ارتقاء خودرو نیز دست یابد، با توجه به پیشرفت‌های ایرودینامیکی که امسال در طول نیم فصل دوم از این تیم شاهد بودیم، جای تعجبی نیست که لندو نوریس از آنچه در فصل ۲۰۲۴ در راه است، احساس “هیجان” می‌کند.

بدیهی است که در حال حاضر، هنوز این خطر وجود دارد که نزدیکی مک لارن به ردبول کاذب باشد، زیرا توسعه‌ی RB19 عمدتاً در این فصل از اولویت خارج شده است، بنابراین این ردبول می‌تواند در توسعه جانشین خودروی جدید خود یعنی RB20 پیشروی کند. هورنر دقیقاً در مکزیک به این موضوع اشاره کرد و باید به عنوان یک هشدار واضح برای سایر تیم‌ها عمل کند که اجازه ندهند در آنها احساس رضایت ایجاد شود.

اما همانطور که بعدتر، هورنر پس از پیروزی ورستپن در مقابل نوریس در گرندپری برزیل اشاره کرد، در برخی مواقع “بازگشت برای ردبول کاهش می‌یابد، زیرا به قول او (هورنر):
ردبول از نظر توسعه‌ی خودروی خود به “بالای منحنی” خواهد رسید. هورنر فکر می‌کند پس از این شرایط، رقابت‌ها “کانسرتینا” «ارغنون دستی که یک آلت موسیقی متشکل از دو قطعه انتهایی با کاغذ یا پارچه سفت است که بین آنها تا می‌شود.» (اشاره به پایاپای شدن رقابت‌ها) و “نزدیک‌تر” می‌شود.

وقتی این اتفاق بیاُفتد، مک‌لارن ابتدا باید برای ضربه زدن آماده باشد.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *