مکلارن در سال 2024 حتی از انتظارات پیش از فصل خود فراتر رفت و اولین عنوان قهرمانی سازندگان فرمول یک را بعد از 26 سال مجددا به دست آورد.
در حالی که تیم انگلیسی به وضوح دارای چند نقطه عطف اصلی در چرخه توسعه خود بود که عملکرد کلی MCL38 را بهبود بخشید، ویژگی برجسته آن این بود که چگونه خودرو خود را با ویژگیهای مختلف پیستها تطبیق داد.
این بهروزرسانیها عمدتاً حول بیم وینگ و بال عقب متمرکز شدند و بخش قابل توجهی از بودجه توسعه آنها در آنجا صرف شد. این منجر به این شد که تیم هشت بال عقب مختلف داشته باشد، در حالی که گزینههای بیم وینگ آن حتی بیشتر گسترش یافته و به عدد 14 گونه مختلف ر سیده است.
برای ارائه این اعداد، ردبول تنها پنج بال عقب را معرفی کرد و چهار نوع بیم وینگ داشت داشت، مرسدس نیز برای هر کدام 5 نمونه مختلف رونمایی کرده بود، در حالی که فراری با رقیب خود یعنی مکلارن در تعداد بال عقب مطابقت داشت. اما تنها 8 نمونه بیم وینگ معرفی کرده بود.
علاوه بر این، بهروزرسانی فراری در ایمولا یک تغییر کلی در کارایی و بازدهی بود، با اصلاح گوشه بال، به جای اینکه یک صفحه اصلی و فلپ بالایی کاملا جدید وجود داشته باشد. این تعداد راهحلهای جدید با هدف بهبود خودرو برای ویژگیهای پیستهای مختلف را به ۷ عدد کاهش میدهد که هنوز هم بیشتر از ردبول و مرسدس است، اما مطمئنا در سطح مکلارن نیست.
از نقطه نظر اعداد، واضح است که تیمها باید از راهحلهای یکسانی در مکانهای مختلف استفاده کنند، و تنها تعداد کمی از نقاط دیگر برای انجام طراحی اختصاصی وجود دارند. با این حال، یکی از زمینه هایی که با این نسل از مقررات بهبود یافته است، معرفی مجدد بیم وینگ ها است.
بنابراین، بیایید به راهحلهای مختلفی که مک لارن در طول سال 2024 استفاده کرد، نگاهی بیندازیم:
نوع 1 بال عقب وبیم وینگ در بحرین مورد استفاده قرار گرفت و تیم قبلاً اطلاعات مربوط به آنها را در طول تست پیش فصل در همان محل جمع آوری کرده بود. بال عقب برای این نسل معمولی به نظر می رسد با بخش مرکزی عمیق تر برای فلپ اصلی که با رسیدن به صفحه انتهایی به سمت بالا منحنی می شود.
این صفحه اصلی قاشقی شکل با یک دریچه بالایی که به طور مشابه ساخته شده بود تکمیل شد، در حالی که طراحان از یک بخش گوشه نیمه جدا شده استفاده کردند که در انتها شکل آن می چرخد تا با معیارهای برش صفحه انتهایی آن در قسمت بالایی عقب مطابقت داشته باشد.
مدل دوم در عربستان سعودی معرفی شد، جایی که بیم وینگ و بال های عقب به وضوح از یک خانواده هستند، با ویژگی های مشابه با بالی که در بحرین دیده شد. با این حال بیم وینگ دارای یک بریدگی دایرهای در مرکز قسمت بالایی استفاده میشود که متفاوت با نمونه استفاده شده در بحرین است
در استرالیا دیدیم که تیم بار دیگر از نسخه دوم استفاده کرد، اگرچه یک تفاوت اساسی وجود دارد که نشان میدهد تیم چگونه سازگاری با ویژگیهای مختلف پیست ها را ایجاد میکند.
در این مثال، بخش انتهایی در گوشه خود کوتاه شد که بر گرداب هوای تولید شده در نوک تأثیر میگذارد و نیروی رو به پایین و درگ تولید شده توسط مجموعه را تغییر میدهد.
با توجه به اینکه این بال عقب در مدارک ارائه خودرو جدید به حساب نمی آمد، اما اصلاحات قابل توجهی داشت، از این پس از آن با عنوان نسخه 2.5 یاد می کنیم. با این حال در چین و ژاپن مکلارن باز هم به سراغ نمونه ابتدایی بال عقب خود رفت.
در میامی نیز تیم با ارائه یک بروزرسانی آیرودینامیکی گسترده یک بیم وینگ جدید دیگر عرضه کرد. با این حال بال عقب همان نسخه 2.5 بود.
بالهای عقب و بیم وینگهای جدید با نیروی رو به پایین بیشتر در مسابقه ایمولا استفاده شدند، اما بال عقب جدید تنها بهطور خلاصه روی خودروی اسکار پیاستری نصب شده بود تا قبل از تعویض مجدد با نسخه دوم، اطلاعاتی را جمعآوری کند. بیم وینگ جدید روی خودرو باقی ماند و به جای عناصر تکی که تا این لحظه استفاده شده بود، آرایشی به سبک دو پره ای ارائه میداد.
همانطور که انتظار میرفت، مکلارن بیشترین نیروی را در موناکو استفاده کرده بود. که فلپ بالایی فضای بسیار بیشتری را اشغال میکرد. در همین حال، بخش نوک نیز دارای نمای بیرونی بسیار مربعیتری نسبت به سایر بالهای گذشته خود بود که از روندی که قبلاً توسط برخی از رقبای تیم طی شده بود، پیروی میکرد.
در کامادا و اتریش یال عقب ابتدایی باز برگشت. بال عقب سوم بدون مسابقه که از گرندپری امیلیا رومانیا معرفی شد در اسپانیا بازگشت، زیرا برای رسیدگی به ویژگی های پیست کاتالونیا به بار و دانفورس بیشتری نیاز بود، چندین نوع بال جدید به گرندپری بریتانیا آمدند، با یک بال عقب جدید و سه بیم وینگ جدید.
با این حال، هیچکدام از این قطعات جدید در مسابقه بر روی خودرو قرار نگرفتند و به جای آنها، نسخه دوم بال عقب بر روی خودرو قرار گرفت. سپس در مجارتان مکلارن تصمیمک به استفاده از بال عقب موناکو با حداکثر میزان دانفورس گرفت.
مکلارن اما راهحل جدید دیگری با بال عقب و بیم وینگ کم دانفورس تر در بلژیک ارائه داد، اما نمونه استفاده نشده در بریتانیا را در مسابقه استفاده کرد. نوع پنجم بال عقب و گونه هشتم بیم وینگ بعدتر تا مسابقه لاس وگاس بر روی خودئرو قرار نگرفتند.
ششمین بال عقب و بیم وینگ نهم در هلند از راه رسیدند و تمام نشانه های بال های دیگر را در انتهای فلپ بالایی با طیف نیروی رو به پایین و درگ مشابه داشتند، البته در مجموع مکلارن دانفورس بیشتری از رقبای خود بر روی خودرو قرار داد.
نسخه چهارم بال عقب که آخرین بار در بلژیک دیده شد، یک بار دیگر در آذربایجان مورد استفاده قرار گرفت و پس از مسابقه در کانون توجه قرار گرفت، زیرا تصاویر نشان میداد که گوشههای فلپ بالایی در مسیرهای مستقیم به سمت بالا خم میشوند.
این ویژگی به سرعت “mini-DRS” نامیده شد، زیرا خم شدن آن اجازه می داد تا در آن منطقه حفره ای باز شود و باعث افزایش سرعت در مسیر مستقیم شود، حتی زمانی که DRS بسته باشد! بال عقب هفتم را میشد برای هر دو گرندپری سنگاپور و ایالات متحده، با بیم وینگ دوتایی بر روی خودرو مشاهده کرد، که هر دوی آنها برای مطابقت بهتر با خواستههای هر پیست تغییراتی را تجربه کردند.
در اقدامی شگفتانگیز با توجه به اینکه تیمها در طول تاریخ از دانفو.رس بالا ترین بال عقب خود در مکزیک به دلیل ارتفاع زیاد استفاده کردهاند، نسخه 7 یک بار دیگر بر روی خودرو قرار گرفت. همچنین این نسخه یک بار دیگر در قطر نیز ظاهر میشود، زیرا تیم از ویژگیهای این بال به علت دانفورس فوق العاده تولیدی با کمک بیم وینگها استفاده کند.
یک نوع جدید بال عقب (ورژن هشتم) و دو نسخه انتهایی بیم وینگ در برزیل معرفی شدند. بال عقب دارای لبه خمیده شکل بیشتری نسبت به بال های قبلی در این محدوده بود. تیم از این نسخه بال عقب جدید برای مسابقه اسپرینت استفاده کرد، اما با توجه به تغییر قریب الوقوع شرایط آب و هوایی، تصمیم گرفت برای تعیین خط و مسابقه به نسخه هفتم و قدیمی تر روی بیاورد. اما باز هم این بال عقب در ابوظبی بر روی خودرو نصب شد.
مک لارن در لاس وگاس از کمترین مقدار دانفورس خود استفاده کرد. همچنین بیم وینگ های معرفی شده در بلژیک را بر روی خودرو قرار داد.
همانطور که می بینید، مک لارن به وضوح برخی از طراحی های قبلی خود را در طول فصل بازنشسته کرد، با انواع جدید با تولید نیروی دانفورس متوسط-زیاد و متوسط-کم که که تا انتهای فصل استفاده شدند.
با این حال، این تیم همچنین راهحلهای دیگری نیز در اختیار داشت، که به آن اجازه میداد در هر مکان کمی انتخابیتر از رقبا باشد. بطوریکه که تست قطعات مختلف در طول جلسات تمرین آزاد قبل از تصمیم گیری در مورد اینکه کدام گزینه بهترین تعادل را بین تعیین خط و مسابقه فراهم می کند، صورت میگرفت.
گستره وسیعی از گزینههای در اختیار تیم، همچنین برای یافتن تعادل مناسب برای سایر عوامل در بازی، از جمله تأثیر ارتفاع بر رفتار خودرو، فضای مانور بیشتری را برای تیم مکلارن فراهم میکند. توانایی این تیم برای طراحی، آزمایش و ساخت این مجموعه گسترده از بیم وینگ و بال عقب تا حدی به دلیل موقعیت آن در جدول رده بندی فصل 2023 و پیشرفت آن در طول فصل بود.
این باعث شد که تیم راه خود را در هر دوره آزمایش آیرودینامیک آسان کند و در مقابل محدودیتهای تست تونل باد و CFD از مزیت بیشتری نسبت به رقبا برخوردار باشد.
اکنون جالب خواهد بود که ببینیم مکلارن چگونه به سال 2025 پا میگذارد، زیرا حداقل برای اولین بار، کمترین زمان تونل باد و CFD را در بین هر تیمی خواهد داشت. این همچنین وقتی در نظر بگیریم که چگونه تیم باید بین توسعه ماشین 2026 خود با سال آینده تعادل ایجاد کند که همه تیمها میتوانند از اول ژانویه کار روی آن را آغاز کنند، بسیار مهم است.
اما صحبت اولیه مک لارن این است که برای سال 2025 فقط یک گام یک جانبه برنامه ریزی نمی کند، زیرا این تیم گفت برای هر دو عنوان برنامه ریزی می کند.
آندره آ استلا، رئیس تیم مک لارن، پنجشنبه شب در مراسم Autosprint گفت: گنه، ما در انتخاب طراحی ریسک میکنیم. رویکرد به مسابقات بعدی شجاعانه خواهد بود زیرا ما بر نوآوری تمرکز خواهیم کرد. سپس تصمیم میگیرم که بر روی کدام خودرو تمرکز کنیم. باز هم میگویم رقابت میان چهار تیم در سال آینده بسیار نزدیک خواهد بود.”
نظرات کاربران