چیز هایی که از اولین روز بازگشت فرمول یک در میامی می دانیم
بعد از یک ماه وقفه غیرمنتظره، بالاخره تیمها و رانندههای فرمول یک پنجشنبه در پدوک گرندپری میامی دور هم جمع شدند تا کار را دوباره شروع کنند.
اینها مهمترین نکاتی است که از صحبتهای رانندهها و گشت و گذار در پدوک دستگیرمان شد:
قوانین جدید، همان شکایتهای قدیمی!
اگر مدیران فرمول یک امیدوار بودند که تغییرات قانونی توافق شده برای میامی، صدای اعتراض رانندهها درباره قوانین سال ۲۰۲۶ را خاموش کند، باید بگویم که پنجشنبه حسابی توی ذوقشان خورد!
لنس استرول با یک انتقاد تند و تیز از شرایط فعلی، بازی را شروع کرد. او معتقد است قوانینی که نوشته شده از اساس ایراد دارند. استرول به صراحت گفت: فکر میکنم هنوز خیلی با آن فرمول یک واقعی فاصله داریم.
بقیه راننده ها شاید به تندی استرول حرف نزدند، اما ته حرف همهشان یکی بود: این تغییرات برای میامی قدم مثبتی است، اما هنوز با ایده آل ها خیلی فاصله داریم.
مکس ورستپن این تغییرات را در حد یک قلقلک کوچک دانست و گفت که پیشرفت بیشتر از اینها سخت است، چون فرمول یک یک ورزش خیلی پیچیده و سیاسی است.
لندو نوریس، قهرمان جهان هم با بقیه همصدا شد و گفت این تغییرات میامی مثل این است که روی زخم، فقط یک چسب زخم بزنیم، در حالی که راهِ حل اصلی، تغییرات سخت افزاری است. او گفت: راستش سخت است که بخواهیم از این جلوتر برویم. وقتی شروع میکنی یک سری مشکلات را بپوشانی، مشکلات جدیدتری خودش را نشان میدهد. محدودیت های قوانین فعلی اجازه کارهای بیشتری را نمیدهد.
البته همه هم مخالف نبودند. بزرگترین حامی این تغییرات جورج راسل بود، کسی که تیمش، یعنی مرسدس، با همین قوانین جدید هم عالی کار کرده است. راسل گفت وظیفه فیا حل کردنِ یک سری مشکلات بوده و با این تغییرات به آن رسیده است. او حتی پیشنهاد کاهش قدرت باتری به ۲۰۰ کیلووات را به مسخره گرفت و گفت: بزرگترین نگرانی، بحث لیفت اند کوست (برداشتن پا از روی گاز قبل از پیچ) در دور تعیین خط بود که حالا حل شده. از دست دادن سرعت زیاد در انتهای مسیر مستقیم در دور تعیین خط هم حل شده. مشکل سرعت نزدیک شدن ماشین ها در زمان سبقت گرفتن هم رفع شده.
راسل در آخر کنایه ای هم زد: اگر قرار باشد قدرت موتور الکتریکی (MGU-K) را به ۲۰۰ کیلووات برسانیم، خب بهتر است برویم فرمول ۲ مسابقه بدهیم، اگر این چیزی است که مردم میخواهند!
نگرانی از مسابقه بارانی
بحث آب و هوا در میانه این هفته حسابی داغ بوده، همه نگرانند که طوفان و رعد و برق مسابقه یکشنبه را به هم بریزد. اما موضوعی که از آن مهم تر است، اصلا بحث رانندگی در باران است!
بیشتر راننده ها هنوز با ماشین های مدل ۲۰۲۶ تجربه رانندگی در باران را ندارند. حالا این را هم اضافه کنید که نیروی رو به پایین (داونفورس) این ماشین ها نسبت به پارسال کمتر شده، مدیریت قدرت موتور به خاطر قوانین پیچیده خیلی غیرقابل پیشبینی است، و تازه باید حالت های رانندگی در مسیر مستقیم و پیچ را هم مدیریت کرد! این ترکیبی است که تقریبا هیچکس دوست ندارد با آن روبرو شود.
خوشبختانه حالت سبقتگیری (Overtake Mode) در هوای بارانی کلا ممنوع شده، پس حداقل از نظر ایمنی یک مورد حل شده، اما بقیه نگرانی ها سرجایشان هستند. مثلا گرم کردن تایرهای اینترمدیت مدل ۲۰۲۶ ظاهرا خیلی سخت است.
دو راننده ای که در تست های ماه ژانویه در باران رانندگی کردهاند ، یعنی کیمی آنتونلی و پیر گسلی به ترتیب از آن به عنوان تجربه ای خیلی سخت و افراطیترین تجربه رانندگیشان یاد کردند!
اگر این را هم در نظر بگیرید که این پیست (میامی) زهکشی خیلی خوبی ندارد و کلا تخت است (سال قبل در اسپرینت بارانی، ماشین ها روی آب سر میخوردند)، حتی اگر طوفان بزرگی هم نیاید، باز هم احتمالا مسابقه پرهرج و مرجی در پیش داریم.
مرسدس، فعلا بیخیال ارتقا!
در حالی که همه انتظار داشتند این آخر هفته تیم ها با بستههای سنگین ارتقا و قطعات جدید بیایند، یکی از غافلگیری های بزرگ پنجشنبه این بود که کیمی آنتونلی، پیشتاز قهرمانی جهان، اعلام کرد مرسدس قرار نیست هیچ ارتقای بزرگی برای این مسابقه داشته باشد!
آنتونلی این وضعیت را اینطور توضیح داد: آخر هفته جالبی پیش رو داریم. راستش را بخواهید، ما عملا هیچ چیز جدیدی نیاوردهایم، فقط یک سری جزئیات خیلی کوچک. در حالی که تیم های دیگر مثل فراری و مک لارن، ارتقاهای بزرگی با خودشان آوردهاند.
هنوز لیست رسمی تغییرات تیم ها اعلام نشده، اما جاسوس ها در پیتلین متوجه تغییرات جالبی شدهاند، مثلا خیلی از تیم ها از باله های اگزوز مدل فراری کپی برداری کردهاند و ردبول هم نسخه خودش را از بال عقب وارونه(ماکارنا) فراری روی ماشینش گذاشته است.
اگر حرف آنتونلی درست باشد (و نخواهد کسی را گمراه کند)، احتمالا مرسدس تا زمانی که آپدیت های اصلی اش را رو نکند، کار سخت تری در پیش دارد و رقابت در صدر جدول تا آن موقع داغ تر خواهد بود.
ویلیامز، یک سال کامل برای آب کردن چربی های اضافی!
ماشین FW48 ویلیامز در میامی نسبت به قبل سبک تر شده است. اما همانطور که کارلوس ساینز هشدار داده، تقریبا کل سال طول میکشد تا تمام وزن اضافی این ماشین را از بین ببریم، پس باید منتظر قدم های کوچک و پیوسته باشیم.
دلیلش ساده است، درست است که کاهش وزن، تضمینکننده عملکرد بهتر است، اما این کار نیاز به منابع مالی و مهندسی سنگینی دارد و ویلیامز مجبور بوده خیلی با دقت و وسواس عمل کند.
الکس آلبون گفت: ما یک قدم به جلو برداشتهایم، اما میدانیم که در بخش وزن، پاداش های بزرگ تری در انتظارمان است. وزن کم کردهایم، اما این بخش اصلی کارمان نیست. الان فشار زیادی روی تیم است که این روند را سریع تر کنند و این اتفاق در اواخر سال رخ میدهد. ما یک قدم جلو رفته ایم ولی هنوز راه زیادی در پیش داریم.
آلبون اضافه کرد که پیچیدگیهای سقف بودجه باعث شده ویلیامز مجبور شود استراتژیک عمل کند تا توازن بین بهبود آیرودینامیک و کاهش وزن را حفظ کند، دو پروژه ای که او معتقد است کاملا از هم جدا هستند.
وقتی از آلبون درباره سختی مدیریت این فرآیند ها پرسیده شد، او گفت: پتانسیل بالایی در کاهش وزن وجود دارد، پس میتوانید آن را در اولویت بگذارید. وزن یک فاکتور کاملا مشخص و علمی است، برخلاف آیرودینامیک که همیشه دربارهاش سوال و تردید وجود دارد. انگار دو برنامه کاری مجزا دارید و در دنیای سقف بودجه، باید خیلی انتخابی عمل کنید که چطور به هدف برسید.
پس فعلا ویلیامز سبکتر شده ، آنهم بعد از آب کردن وزنی که در ابتدا حدود ۳۰ کیلوگرم تخمین زده میشد اما هنوز به اندازه کافی سبک نیست و تا رسیدن به آن نقطه، هنوز زمان زیادی باقی است.
موضع جدید آلونسو درباره آیندهاش در فرمول یک
تصور کلی این روزها درباره آینده فرناندو آلونسو این است که شروع افتضاح استون مارتین با قوانین جدید، باعث نشده که او بخواهد زودتر خداحافظی کند. اولا چون آلونسو دوست ندارد با چنین خاطره تلخی از فرمول یک برود، و دوما، چون وضعیت فعلی استون مارتین باعث شده که صندلی اش کمتر در معرض تهدید راننده های رقیب باشد.
آلونسو در تعطیلات ماه آپریل، با گفتن اینکه امیدوارم این آخرین فصل حضورم نباشد، روی ماندنش تاکید کرده بود.
اما پنجشنبه در میامی، خیلی روی این حرفش پافشاری نکرد. او گفت: فعلا وقت نکردهام با خودم خلوت کنم و خوب در موردش فکر کنم. با این حال، دو نکته را روشن کرد. اول اینکه انتظار دارد تصمیم نهایی را حدود تابستان یا درست بعد از تابستان بگیرد. دوم اینکه انتظار دارد خودش تصمیمگیرنده نهایی باشد.
او درباره احتمال نگه داشتن اش توسط استون مارتین گفت: هیچوقت نمیشود ۱۰۰ درصد مطمئن بود. اما فکر میکنم آنقدر خوب عمل میکنم که به تیم نشان دهم اگر ماشین رقابتی داشته باشند، میتوانم نتیجه بگیرم و تا جای ممکن به تیم کمک کنم. فکر میکنم تصمیم نهایی بیشتر دست خودم باشد.
آلونسو حس میکند که هنوز صد درصد آماده است و خب، هر چقدر هم ماشین ناقص و ایراددار AMR26 دستش را بسته باشد، باز هم مدرکی علیه این ادعا نیست. او میگوید اگر ببیند افت کرده، خودش میرود، ولی معتقد است که هنوز افتی نکرده. او در مورد زمان خداحافظی گفت: اینکه با یک حس بد و تلخ از ورزش خداحافظی کنی، اصلا اتفاق جالبی نیست. ولی خب، زمان متوقف کردن مسابقه چیزی نیست که همیشه دست خودت باشد. تنها کسی که توانست این کار را بکند، نیکو روزبرگ بود!
با این حال، صدای وسوسهانگیز مسابقات بیرون از فرمول یک، هنوز هم در گوشش میپیچد. شاید بشود گفت مسابقات بیرون از فرمول یک جذابتر هستند، برای همین است که بعضی راننده ها الان آن بیرون خوش میگذرانند. من ده سال پیش این را فهمیدم، وقتی سال ۲۰۱۷ برای یک مسابقه به ایندی [ایندی ۵۰۰] رفتم. من میدانم آن بیرون چه انتظاری باید داشته باشم. ولی لحظاتی در زندگی و دوران حرفهای تان هست که حس میکنید هنوز به فرمول یک نیاز دارید.
او دوباره به آرزویش برای بردن رالی داکار اشاره کرد تا نشان دهد هنوز هم یک راننده همه فن حریف و مدرن است؛ و شاید هم بازگشت به مسابقات ۲۴ ساعته لمان آن هم در کنار یک اسم بزرگ دیگر.
هنوز در برنامه ام نیست که دوباره در لمان مسابقه بدهم، اما اگر فرصتی پیش بیاید… میدانید که رانندههای دیگری هم اینجا هستند که ممکن است در آینده لمان را تجربه کنند. ما با هم در ارتباطیم، اگر اتفاق بیفتد، میتوانیم با هم شرکت کنیم.
بالاخره لرزشهای استون مارتین خوب میشود؟
تیمهای استون مارتین و هوندا امیدوارند که در میامی با یک سری بهبود ها روی ماشین و موتور، یک قدم رو به جلو بردارند، از جمله تغییری که قرار است اکثر مشکل لرزش های کلافه کننده ماشین را حل کند.
لرزش های با فرکانس بالا، یکی از مشکلات اصلی فصل آنها تا اینجای کار بوده، اول به این خاطر که باعث مشکلات فنی در باتری هوندا شده بود (چون لرزش شدید باعث خرابی قطعات داخلی باتری میشد)، و دوم به این دلیل که لرزش ها از طریق فرمان به دست رانندهها منتقل میشد و آنها را به شدت اذیت میکرد.
در گرندپری ژاپن، استون مارتین بیسروصدا یک قطعه آزمایشی را در تمرینات جمعه امتحان کرد که لرزش ها را خیلی کم کرد. اما تصمیم گرفتند از آن در مسابقه استفاده نکنند، احتمالا چون نگران بودند قطعات جدید و تست نشده خراب شوند.
آن راه حل در میامی هم استفاده نمیشود، چون حالا یک راه حل بهتر و ریشهایتر پیدا کردهاند.
هوندا تغییرات سختافزاری در میامی دارد که هنوز به آن اقدامات متقابل میگوید، اما احتمالا منظورش یک تغییر کوچک در مشخصات فنی است که معتقدند هم مشکل باتری را حل میکند و هم لرزش های آزاردهنده برای راننده را به شکل محسوسی کاهش میدهد.
اگر همه چیز خوب پیش برود، این لرزشها دیگر نباید موضوع بحث باشد، اما رانندهها باید نظر نهایی را بدهند.
هنوز هم از تصادف سوزوکا دلخورند!
الیور برمن و فرانکو کولاپینتو که ناخواسته ستارههای گرندپری ژاپن و بحثهای ایمنی بعد از آن شدند، مشخص است که هنوز بابت تصادفشان در سوزوکا دلخوری دارند.
برمن با انتقادهای تندش در پادکست Up to Speed که در آن تصادف را غیرقابل قبول خواند، نشان داد که هنوز از دست کولاپینتو عصبانی است. کولاپینتو هم پنجشنبه اعتراف کرد که دیدن آن حرف ها ناراحتش کرده است.
کولاپینتو در میامی گفت: نمیخواهم زیاد در موردش حرف بزنم. فقط میگویم که همان موقع به او پیام دادم، اما هیچ وقت جواب نداد، پس او با من صحبت نکرد، من پیش قدم شدم. چیزی که بیشتر از همه خوشحالم میکند این است که او حالش خوب است و اتفاق بدی نیفتاد. البته خسارت زیادی به تیم شان وارد شد، اما خب، این بخشی از مسابقه است.
او اضافه کرد: معلوم است که از حرف هایش راضی نیستم، اما امیدوارم بتوانیم زودتر این قضیه را حل کنیم.
برمن هم میگوید کینه ای به دل ندارد چون آدم این مدلی نیستم، ولی مشخص است که هیچکدام از موضع اولیه شان درباره اینکه مقصر کیست، کوتاه نیامدهاند.
آیا این ماجرا وقتی برمن بالاخره پیام کولاپینتو را جواب بدهد (که میگوید «ندیده»!) حل میشود؟ بعید است. حالا که یک ماه گذشته، احتمالا بهترین کار این است که گذشتهها را فراموش کنند، حداقل تا زمانی که تصادف بعدی (امیدواریم خیلی بیخطرتر) رخ بدهد!
