مکس ورستپن حالا دوباره کاملا به رقابت قهرمانی رانندگان بازگشته است.
در آستانهی گرندپری ایتالیا در اوایل سپتامبر، ورستپن ۱۰۶ امتیاز از اسکار پیاستری، رهبر جدول قهرمانی، عقب بود و بهنظر میرسید عنوان قهرمانی به طور محکم به سمت ووکینگ (مقر مکلارن) میرود. ولی حالا شرایط به یکباره عوض شد و مکس یک تهدید جدی برای مکلارن به حساب میاد.
اما فقط چهار آخر هفته مسابقه بعد، وضعیت کاملا دگرگون شد. راننده هلندی اکنون تنها ۴۰ امتیاز از پیاسـتری عقب است؛ کسی که از زمان پیروزی در زندوورت، دیگر طعم قهرمانی در مسابقه را نچشیده است.
در این فاصله، تیم ردبول ریسینگ هم از نظر فنی و هم از نظر عملیاتی چه در پیست و چه در میلتون کینز رویکرد خود را به طور چشمگیری تغییر داد.
از منظر فنی، ردبول در مونزا کف جدیدی را معرفی کرد که به آنها اجازه داد خودرو را در ارتفاع پایینتری نسبت به زمین تنظیم کنند و عملکرد بیشتری از آن بگیرند.
به دنبال آن، بال جلوی جدیدی نیز فقط بر روی خودروی ورستپن در گرندپری سنگاپور نصب شد. این بال با استفاده از ترکیبهای فیبر کربن طوری طراحی شده بود که دو فِلَپ بالایی در مسیرهای مستقیم خم شوند، درحالیکه همچنان در آزمایشهای استاتیک FIA با موفقیت عبور کند.
این بهروزرسانیها، همراه با اصلاحات مکانیکی دقیق، به مهندسان ردبول کمک کرد تا پتانسیل RB21 را آزاد کنند. چیزی که از آغاز فصل دشوار بود.
در نتیجه، تیم حالا میتواند با تنظیمات پایه قویتر وارد آخر هفته مسابقه شود، بدون اینکه مجبور باشد تعادل خودرو را بهطور کامل در شب تغییر دهد چون دادههای شبیهساز به درستی منتقل نشدهاند.
آخر هفتههای ردبول پس از آن روانتر و منظم تر شدند، و مهندسان توانستند بهجای تغییرات افراطی، گامبهگام تنظیمات را بهینه کنند.
این ثبات باعث شد ورستپن اعتمادبهنفس بیشتری در خودرو پیدا کند و تعادل پایدارتری داشته باشد، که در نهایت به سه پیروزی در چهار مسابقه اخیر انجامید.
شروعی امیدوارکننده در آخر هفته گرندپری آمریکا
پیش از گرندپری آمریکا، ورستپن احساس اعتماد به نفس داشت و گفت: الان ماشین کمی متعادلتر شده؛ نه بیشفرمانی شدیدی دارد و نه کمفرمانی زیاد.
پیست کوتا با ترکیبی از پیچ های سریع و مسیرهای مستقیم بلند، در نگاه اول به نفع مکلارن بود، اما بسیاری کنجکاو بودند ببینند ردبول با خودروی به روز شده چطور عمل میکند.
در تمرین اول روز جمعه، تیم دو پیکربندی متفاوت از بال جلو را میان ورستپن و تسونودا آزمایش کرد.
در نسخه ورستپن، فِلَپ بالایی (فلش صورتی) کاملا بازطراحی شده بود با وتر بلندتر در بخش مرکزی و انحنایی نرم تر نسبت به نسخه تسونودا که دارای چینخوردگی بزرگ در لبه عقبی بود.
همچنین، در نسخه ورستپن، پایههای فلزی بین فِلَپ سوم و بالایی نزدیکتر به انتهای بال نصب شده بودند (فلشهای آبی روشن).
روی دماغه نیز ورستپن از نسخه جدیدتر معرفیشده در زاندوورت استفاده کرد، که در نقطه اتصال با فِلَپ دوم باریکتر و دارای تیغههای کوچک در کنارهها بود (فلشهای سبز و نارنجی). تسونودا همچنان با نسخه قدیمی آزمایشهای پیشفصل بحرین رانندگی میکرد.
با وجود این تفاوتها در قسمت جلو، هر دو راننده از بال عقب و بال فرعی مشابه در طول تمرین استفاده کردند. هر دو از نسخه حداکثر داونفورس و پوشش بزرگتر موتور که در سنگاپور معرفی شده بود برای خنکسازی در گرمای آستین (فلش زرد) استفاده کردند.
نتایج تمرین اول امیدبخش بود: ورستپن در میانهی جلسه با لاستیک های هارد رانندگی طولانیمدتی داشت که بسیار قوی بود، و تسونودا نیز سرعت رقابتی خوبی نشان داد. نشانهای از تنظیمات پایهای قدرتمند.
در دقایق پایانی، همه تیمها به لاستیک سافت رفتند و با وجود عملکرد مثبت، ورستپن از برخورد کف ماشین با زمین در بخش پرسرعت پیست (بخش اول) شکایت کرد.
برای حداکثرسازی داونفورس حاصل از کانالهای ونتوری، تیم ارتفاع ماشین را بهطور تهاجمی پایین آورد تا داده جمع کند، اما این باعث شد کف خودرو به زمین بخورد و پایداری قسمت عقب کاهش یابد.
پیش از تعیین خط اسپرینت، تیم عقب نشینی کرد و ارتفاع را محافظه کارانه تر تنظیم کرد. این تغییر باعث شد RB21 در پیچهای پرسرعت و تغییر جهتهای سریع پایدارتر و سریعتر شود.
علاوه بر این، از مرحله تعیین خط اسپریت به بعد، تیم دو نسخه متفاوت از بال فرعی را روی خودروهای ورستپن و تسونودا نصب کرد.
ورستپن از نسخه کم داونفورس تر استفاده کرد تا بار کمتری روی محور عقب ایجاد شود. المان پایینی شکل قطرهای داشت و المان بالایی کوتاهتر بود.
این ترکیب باعث شد ورستپن در رقابتی نزدیک با نوریس در SQ3 پول پوزیشن را با اختلاف فقط ۰.۰۷۱ ثانیه بگیرد.
مسابقه اسپرینت؛ عملکرد خوب ولی نه بینقص!
در مسابقه اسپرینت شنبه، برخی محدودیتهای تنظیمات آشکار شد.
با اینکه ورستپن شروع خوبی داشت، تا ده دور پشت سر جورج راسل ماند و نتوانست فاصله بگیرد.
اما با افت لاستیک های مدیوم، مدیریت لاستیک بهتر RB21 نسبت به W16 مرسدس به ورستپن اجازه داد فاصله بگیرد و در نهایت پیروز شود.
بااینحال، او از تعادل خودرو کاملا راضی نبود و گفت باید برای مدیریت تایر در مسابقه اصلی بهبودهایی انجام شود.
تیم تغییرات مکانیکی بیشتری در قسمت عقب اعمال کرد، به ویژه برای سکتور سه پیست که ورستپن هنوز اعتماد کامل نداشت.
نتیجه؟ پول پوزیشن دوباره در تعیین خط اصلی، آن هم با اختلاف فوقالعادهی ۰.۲۹۱ ثانیه نسبت به نوریس با تنها یک دور در Q3.
RB21 در همه بخشهای پیست قویتر بود، بهویژه در سکتورهای ۱ و ۳، به لطف ارتفاع پایین تر و تعادل بهتر بین جلو و عقب. این به او کمک کرد در پیچ های کندتر (مثل پیچهای ۱۲ تا ۱۵) نیز رقابتی بماند.
مسابقهی یکشنبه نیز همان عملکرد قوی دو روز قبل را تأیید کرد.
ورستپن با سبقت لکلرک از نوریس در استارت، هوای آزاد پیش رو داشت و توانست در استینت اول با تایر مدیوم حدود ۱۰ ثانیه فاصله بسازد. کافی برای کنترل نوریس در ادامه.
با مدیریت عالی تایرها، او پیروز مسابقه شد و در مجموع ۲۵ امتیاز از پیاسـتری در رقابت قهرمانی جبران کرد.
او پس از مسابقه گفت:
بهنظرم نکته کلیدی استینت اول بود، جایی که توانستم فاصلهای ایجاد کنم، چون بعد از آن همه چیز تقریباً ثابت ماند تا پایان.
ما ارتقاهایی روی ماشین داشتیم، اما مهمتر از آن، درک بهتری از اینکه ماشین را کجا باید قویتر کنیم به دست آوردیم. هر آخر هفته سعی میکنیم این را بهتر کنیم.
مدیر تیم، لوران مکیس، نیز گفت:
کف جدید مونزا کمک زیادی کرد. هر جزئیات کوچکی که روی ماشین گذاشتیم چه مکانیکی و چه آیرودینامیکی مؤثر بوده است. درک بهتر از محدوده عملکرد ماشین باعث افزایش چشمگیر عملکرد شده.
در پایان، چیزی که در زندوورت غیرممکن بهنظر میرسید، حالا طی چهار آخر هفته اخیر شکل گرفته و رقابت قهرمانی دوباره شعلهور شده است.
حال باید دید مکلارن میتواند در پنج مسابقه پایانی پاسخی برای بازگشت شگفتانگیز ردبول و ورستپن پیدا کند یا نه.
