آیا فراری مرسدس را در مدیریت انرژی مات کرد؟ شارل لکلرک چطور سکوی ژاپن را از چنگشان درآورد؟
لکلرک موفق شد سکو سوم را از دست جورج راسل راننده مرسدس، که قبل از مسابقه ژاپن همه آن را برنده بلامنازع میدانستند، قاپ بزند. او تا دورهای آخر جلوی حملات راسل ایستادگی کرد. خب، طراحی پیست هم کمک کرد، اما فراری در مدیریت انرژی هوشمندانه عمل کرد و مرسدس را در بازی خودش شکست داد.
سوزوکا یک پیست دووجهی است، از یک طرف، یکی از جذابترین و زیباترین پیستهای تقویم مسابقات است، اما از طرف دیگر، مخصوصا در سالهای اخیر، سبقت گرفتن در آن به کابوس تبدیل شده بود. طراحی پیست طوری است که جای زیادی برای حمله نمیگذارد و خبری هم از چند منطقهی DRS مثل قوانین قدیمی نیست که کار را راحت کند.
اما با قوانین جدید ۲۰۲۶، این ماجرا عوض شده و فرصتهای جدیدی برای رانندهها ایجاد شده. در موقعیتهای خاص، “بوست” (Boost) در ترکیب با “حالت سبقت” (Overtaking Mode)، میتواند خیلی موثرتر از DRS قدیمی عمل کند و تفاوت سرعت چشمگیری (نزدیک به ۴۰ کیلومتر بر ساعت) ایجاد کند. حالا همهچیز به هنر مدیریت انرژی برمیگردد، چیزی که عملا به یک علم در استراتژی مسابقه تبدیل شده است.
این ماجرا دقیقا در دوئل لکلرک و جورج راسل برای رده سوم دیده شد. راننده فراری موفق شد تکتک حملات راننده مرسدس را دفع کند و دومین سکوی فصلش را درست جلوی چشم مدعیان اصلی کسب کند. در واقع، لکلرک همان اول مسابقه هم نشان داده بود که حریف سرسختی برای کیمی آنتونلی است و اجازه نداد بهراحتی از او بگذرد.
آنتونلی بعد از مسابقه اعتراف کرد: “وقتی پشت سر چارلز بودم، سبقت گرفتن واقعا سخت بود. ما دو تا استراتژی کاملا متفاوت برای مصرف انرژی داشتیم و پیدا کردن جای درست برای سبقتگیری اصلا کار سادهای نبود.” این همان مشکلی است که مرسدس در گرندپریهای قبلی هم با فراریها داشت، آنها معمولا در اوایل مسابقه با رانندگان فراری حسابی دوئل میکردند، ولی در نهایت فراریها در طول مسابقه کم میآوردند.
لکلرک همان چین گفته بود: برای شکست دادن مرسدس باید پابهپایشان بجنگید، چون مرسدس W17 وقتی در هوای پاک (بدون ماشین جلویی) رانندگی میکند و مدیریت لاستیک هم مطرح میشود، برتری واضحی نسبت به بقیه دارد (چیزی که در مورد آنتونلی هم در سوزوکا دیدیم). و این دقیقا همان کاری بود که لکلرک در ژاپن کرد، او از طراحی پیست هم به نفع خودش استفاده کرد تا بهتر دفاع کند.
برای رانندههایی که میخواستند حمله کنند، بهترین استراتژی این بود که بین پیچ اسپون و شیکن آخر، از حداکثر انرژی استفاده کنند. چون در آن بخش، سرعتها خیلی بالاتر میرود و ماشینی که جلو است، لحظهای که MGU-K (سیستم بازیابی انرژی) قطع میشود، افت سرعت محسوستری دارد. اما نکته اینجاست که سوزوکا سه مسیر مستقیم پشتسرهم دارد و همین، مدیریت انرژی را به یک استراتژی پیچیده تبدیل میکند.
اگر رانندهای قبل از شیکن آخر، انرژی زیادی مصرف کند، حتی اگر موفق به سبقت گرفتن بشود، در مسیر مستقیم بعدی (مستقیم استارت-پایان) عملا بیدفاع میماند و شارژ باتریاش برای دفاع کم میآورد. قوانین جدید این دینامیک را تقویت کرده، تا جایی که اختلاف سرعتهای حدود ۳۰ کیلومتر بر ساعت قبل از پیچ ۱ ثبت شده، چیزی که سبقت گرفتن و بازپسگیری جایگاه را راحتتر از دوران DRS کرده است.
و دقیقا همینجاست که هوش استراتژیک لکلرک و تیم فراری در مدیریت انرژی خودش را نشان داد، آنها با همین تدبیر توانستند یکی از پیکانهای نقرهای را از میدان به در کنند.
هدف دیگر صرفا ثبت بهترین زمان در یک دور نبود، نکته اصلی این بود که بفهمند دقیقا کجا انرژی باتری را برای دفاع خرج کنند. با بررسی دادهها، تفاوت نگاه فراری و مرسدس کاملا مشخص شد.
فراری ترجیح میداد موقع خروج از پیچ Hairpin، انرژی بیشتری را برای شتاب گرفتن به سمت پیچ اسپون خرج کند و بعد خیلی زودتر از مرسدس، وارد حالت سوپر-کلیپینگ (مدیریت شدید انرژی برای شارژ مجدد باتری) بشود. همین الگو هنگام خروج از پیچ اسپون هم تکرار میشد، لکلرک به لطف رویکرد متفاوتش در آن بخش، توانست خیلی تهاجمیتر از پیچ خارج شود. آنتونلی هم بعد از مسابقه در پیتلین، این استراتژی فراری را تایید کرد.
خلاصه اینکه، فراری در کفیها (مسیر مستقیم) جلو میافتاد و بلافاصله در ابتدای مسیر، یک فاصله کوچک ایجاد میکرد. این کار باعث میشد مرسدس مجبور شود در نیمه دوم مسیر مستقیم، انرژی بیشتری برای جبران فاصله و احتمالا حمله خرج کند. اما در نهایت، مرسدس قبل از رسیدن به شیکن (ترکیب پیچهای متوالی)، انرژیاش تمام میشد و به سوپر-کلیپینگ میافتاد. این اثر یویویی به لکلرک انعطافپذیری لازم را برای دفاع میداد، چون به او اجازه میداد انرژیاش را برای دفاع در مسیر مستقیم بعدی دوباره بازیابی کند.
البته یک نکته دیگر هم هست. طبق قوانین فعلی، وقتی از حالت سبقت (Overtaking Mode) و بوست استفاده میکنید، حتی اگر مثل لندو نوریس (در سبقت از همیلتون) قبل از پیچ ۱۳۰آر پا از روی گاز بردارید، باز هم به دلیل قوانین مدیریت انرژی، سیستم تخلیه نیرو همچنان فعال میماند. این یعنی راننده آزادی کامل ندارد که «بوست» را هر طور دلش میخواهد تنظیم کند.
در بعضی مواقع، این سبقت گرفتنها تقریبا اجباری میشود، دقیقا اتفاقی که برای راسل در دور ۵۰ افتاد. او وقتی لکلرک در حالت سوپر-کلیپینگ بود، توانست در شیکن آخر از او سبقت بگیرد. مشکل اینجاست که این حرکت انرژی بسیار زیادی مصرف میکند و ریسک خالی شدن باتری را به شدت بالا میبرد، که باعث میشود راننده حریف بتواند بلافاصله جواب سبقت را بدهد و جایگاهش را پس بگیرد.
قطعا ویژگیهای پیست سوزوکا هم به این ماجرا کمک کرد، از طراحی خاص مسیر گرفته تا نبود مشکل سایش لاستیک روی آسفالت جدید، که همیشه سبقت گرفتن را سخت میکند. اما برای موفقیت، هوش استراتژیک هم لازم بود. فردریک واسر بعد از مسابقه روی اهمیت این سکو، بهویژه برای بالا بردن روحیه تیم، تاکید کرد.
واسور گفت: ما همیشه بیشتر میخواهیم، اما فکر میکنم عملکرد چارلز در مقابل راسل در پایان مسابقه بسیار بسیار قوی بود. برای ما حیاتی بود که مرسدس و راسل را پشت سر خودمان نگه داریم.
آن ۱۰ دور آخر به همه در کارخانه و کل تیم ثابت کرد که ما توانایی انجامش را داریم. این موضوع خیلی مهم است و بهترین راه برای شروع تعطیلات بود. میدانیم که باید فشار بیاوریم، میدانیم که باید روی توسعه ماشین کار کنیم، ولی خب، تعطیلات طولانیای در پیش داریم.
این پیست پیچ سرعت کم زیاد داشت و مستقیم طولانی ای هم نداشت وگرنه مرسدس ۱ و ۲ می کرد