داستان تغییر قوانین فرمول یک ۲۰۲۶ چیست؟ قرار است چه اتفاقی رخ دهد؟
تازه ترین داده ها نشان میدهد که تغییر قوانین فرمول یک برای سال ۲۰۲۶، قرار است رفتار ماشین ها را در دورهای تعیین خط بهطور محسوسی تغییر دهد. این تغییرات برای رفع مشکلاتی است که در ابتدای فصل مشخص شد.
اوایل این هفته، تیم ها روی چند تغییر مکمل توافق کردند. هدف اصلی این تغییرات، مقابله با تاکتیک های عجیب و غریب شارژ باتری است که تیم ها از آن استفاده میکردند، تاکتیک هایی که راننده ها را در دورهای تعیین خط حسابی کلافه کرده بود.
حالا قرار است ماشین ها کمی کندتر شوند و آن رکورد روی کاغذ فوق سریع، جای خودش را به یک دور نرمالتر بدهد. در عین حال، مسئولان مسابقات نمیخواهند سبک جدید مسابقه دادن را که با قوانین جدید آمده و اتفاقا بین طرفداران هم محبوب شده، از دست بدهند.
نیکلاس تومبازیس، مدیر بخش تک سرنشین فیا، معتقد است این تغییرات انقلابی نیستند و قرار نیست ظاهر مسابقاتی که میبینید را زیر و رو کنند، اما امیدوار است که با این تغییرات، رانندهها در دور تعیین خط بتوانند بیشتر و راحت تر گاز بدهند.
به لطف داده هایی که تیم مک لارن شبیهسازی کرده، حالا دقیقا میدانیم این تغییرات چه معنایی دارند و چرا به قیمت کمی کندتر شدن ماشین ها تمام میشوند.
مشکل اصلی چیست؟
تجربه رانندگی و تماشای ماشین های فرمول یک ۲۰۲۶، برای راننده ها و طرفداران خیلی عجیب و غریب بوده است. در سال های قبل، ماشین ها به این شکل محدودیت انرژی نداشتند. معمولا ماشین ها در مسیرهای مستقیم تا انتها شتاب میگرفتند و دقیقا در انتهای مسیر به بیشترین سرعت خود میرسیدند.
اما در این دوره هیبریدی، همیشه مفهومی به نام رها کردن پدال گاز و غلت خوردن بدون گاز (Lift and coast) وجود داشت تا باتری شارژ شود. یا پدیده کلیپینگ (Clipping) که در آن باتری انرژی اش تمام میشد و نمیتوانست به بخش الکتریکی موتور کمک کند. البته اینها آنقدر کم بود که اصلا حس نمیشد و در دور تعیین خط هم فاکتور مهمی نبود.
اما برای ۲۰۲۶ داستان فرق کرد. تقاضای زیاد برای شارژ باتری باعث شد که حتی در سریعترین دور تعیین خط، رانندهها در سه مسابقه اول فصل، بیشتر حواسشان به شارژ کردن باتری باشد تا سرعت. نتیجه این شد که پروفایل سرعتی ماشینها در مسابقه و تعیین خط، خیلی با قبل متفاوت شد.
مارک تمپل، مدیر فنی مهندسی مک لارن، دادههای سرعتی را مقایسه کرده است : ماشین سال ۲۰۲۵، ماشین ۲۰۲۶ در مسابقه استرالیا، و ماشین ۲۰۲۶ با قوانین جدید (از مسابقه میامی به بعد).
ماشین های ۲۰۲۶ ذاتا توانایی رسیدن به سرعت های وحشتناکی در مسیر مستقیم را دارند، اما به شکلی عجیب، این سرعت در وسط مسیر مستقیم کم میشد چون راننده مجبور بود باتری را شارژ کند.
غیر از روش قدیمی (رها کردن گاز)، یک پدیده جدید به نام سوپر کلیپ (Super clip) هم اضافه شده، در این حالت، موتور الکتریکی (MGU-K) به صورت معکوس کار میکند تا باتری را شارژ کند. این کار باعث میشد سرعت ماشین در مسیر مستقیم به شدت افت کند، حتی وقتی راننده پدال گاز را تا ته فشار داده بود.
و چون این فرمول جدید به شدت تشنه انرژی است، باتری باز هم ظرفیت کافی برای اینکه موتور الکتریکی تا انتهای مسیر قدرت بدهد را نداشت. به همین خاطر، ماشین های ۲۰۲۶ در بعضی پیست ها کندتر از قبل بودند، در حالی که پتانسیل خیلی سریع تر بودن را داشتند.
اگرچه این موضوع در مسابقه هم راننده ها را اذیت میکرد (چون دوست ندارند مدام درگیر شارژ باتری باشند)، اما مشکل اصلی که الان همه سعی دارند حلش کنند، جذابیت و کیفیت دور تعیین خط است.
راه حل؟ محدودیت برداشت انرژی از ۸ مگاژول به ۷ مگاژول کاهش یافته و در عوض، توانایی سوپر کلیپ از ۲۵۰ کیلووات به ۳۵۰ کیلووات رسیده است.
این تغییرات بسته به پیست متفاوت خواهد بود، اما زمان هدر رفته برای شارژ باتری، قرار است حداقل نصف شود و از حدود ۸ ثانیه به ۳ یا ۴ ثانیه برسد. به زبان ساده ماشین ها وقتی میخواهند باتری را شارژ کنند، این کار را خیلی سریع تر و تهاجمی تر انجام میدهند، اما در عوض زمان کمتری را صرف این کار میکنند.
تغییرات جدید در عمل چه تفاوتی در تعیین خط ایجاد میکنند؟
مارک تمپل میگوید بزرگترین تاثیر این تغییرات قوانین این است که از شر کار هایی که راننده ها در تعیین خط دوست ندارند انجام بدهند، خلاص شویم.
نمودار های او به خوبی نشان میدهد که چرا این تغییرات مهم هستند، ماشین چقدر تفاوت عملکرد خواهد داشت و برای رسیدن به این وضعیت، چه چیزهایی فدا میشود.
مکلارن یک شبیه سازی از دور تعیین خط ملبورن انجام داده که در آن، قوانین ابتدای فصل (که آن را ۲۰۲۶ V1 مینامیم) با قوانین جدیدی که از میامی اعمال میشود (۲۰۲۶ V2) مقایسه شده است.
به طور کلی، روند کار این است : ماشین ها قدرت نهایی و سرعت در مسیر مستقیم کمی کمتری خواهند داشت، اما میتوانند این سرعت را برای مدت طولانی تری حفظ کنند. این یعنی شرایط هنوز کاملا مثل ماشین های معمولی قدیمی نیست، اما خیلی به آن نزدیک تر شده است.
اگر به همان مثال ملبورن برگردیم، در قوانین جدید (۲۰۲۶ V2)، ماشین در مسیر مستقیم شروع و پایان دور، کمی کندتر است، اما به جای اینکه قدرت ناگهان در اواخر مسیر افت کند، تا رسیدن به پیچ ۱ به شتابگیری ادامه میدهد (شماره ۱ داخل نمودار بالا). استراتژی های استفاده از انرژی و سرعت رسیدن به پیچ ۳ و همچنین شتابگیری اولیه پس از پیچ ۵ مشابه قبلی است، اما در V2 ماشین میتواند انرژی بیشتری را تا پیچ ۶ آزاد کند (شماره ۲). در حالی که قبلا در این نقطه، افت سرعت خیلی زیاد بود چون این بخش، یک منطقه کلیدی برای شارژ کردن باتری محسوب میشد.
سرعت نهایی در مسیر طولانی منتهی به پیچ ۹ و ۱۰ دوباره کمتر است، حتی کمی کمتر از مدل ۲۰۲۵. متاسفانه هنوز هم نشانه هایی از افت قدرت ماشین ها دیده میشود چون نیاز به شارژ کردن باتری کاملا حذف نشده است. با این حال، این افت قدرت کمتر خواهد بود (شماره ۳) و در واقع، ۲۰۲۶ V2 درست در لحظه نزدیک شدن به پیچ، سریعتر از V1 عمل میکند.
به همین ترتیب، در مسیر مستقیم به سمت پیچ ۱۱، با قوانین جدید ۲۰۲۶ V2 میتوان برای مدت طولانی تری از قدرت موتور استفاده کرد (شماره ۴) و در آخرین شتاب گیری قبل از خط پایان هم وضعیت به نفع قوانین جدید است، چون دیگر نیازی نیست قبل از منطقه ترمزگیری نهایی، انرژی را برای شارژ باتری ذخیره کرد (شماره ۵).
به عنوان آخرین مثال برای نشان دادن این بدهبستان (تعادل بین قدرت و شارژ)، انرژی که در طول یک دور با قوانین قدیمی ۲۰۲۶ V1 ذخیره میشد، اجازه میداد قدرت بسیار بیشتری در پیچ آخر و مسیر مستقیم خط پایان آزاد شود (۶).
نتیجه نهایی این تغییرات این است که دور پیست کمی کندتر میشود، اما در عین حال عادیتر و طبیعیتر به نظر میرسد. اگر بخواهیم کلی بگوییم، مدل ۲۰۲۶ V2 از نظر نحوه عملکرد و پروفایل حرکتی، شباهت بیشتری به ماشینهای سال ۲۰۲۵ دارد تا نسخه اولیه (V1)، هرچند که سرعت ورود به پیچ ها در آن کمتر خواهد بود.
از طرفی، چون ماشینهای ۲۰۲۶ داونفورس (نیروی رو به پایین) کمتری دارند، حداقل سرعت در پیچ ها و نحوه نزدیک شدن به آنها تغییر میکند، رانندهها مجبورند بیشتر با محدودیت های هندلینگ(میزان پاسخگویی و پایداری خودرو در پیچ ها، تغییر جهت ها و ترمزگیری ها) ماشین کلنجار بروند تا محدودیت های موتور. این یعنی راننده دوباره در مرکز توجه قرار میگیرد و باید ماشین را به لبه های توانایی اش برساند، نه اینکه فقط نگران موتور باشد.
تومبازیس میگوید: شاید شما به عنوان بیننده وقتی از دوربین های داخل کابین نگاه میکنید و به صدای موتور گوش میدهید، این تغییرات را متوجه شوید.
مشکل گاز دادنهای نصفهونیمه
علاوه بر اینها، قوانین طوری تغییر کرده که رفتارهای عجیب قبلی مثلا اینکه چقدر باید پدال گاز را فشار میدادند تا سیستم MGU-K(موتور الکتریکی) فعال شود و شروع به تخلیه باتری کند حذف شده است.
قبلا رانندهها مجبور بودند در دورهای گرم کردن قبل از شروع دور تعیین خط، یا حتی هنگام خروج از برخی پیچ ها، پدال گاز را تا ته فشار ندهند تا سیستم قاطی نکند. تمپل میگوید: حالا این کار برای راننده راحت تر شده و دیگر لازم نیست با پدال نیم گاز بازی کنند و منتظر بمانند تا سیستم راه بیفتد.
البته هنوز هم احتمالا پیچیدگی های کوچکی وجود خواهد داشت که در آینده شناسایی و رفع میشوند، اما هدف اصلی این است که راننده بتواند با خیال راحت رانندگی کند، نه اینکه مدام نگران تنظیمات باتری باشد.
خداحافظی با رفتارهای عجیب موتور
نیکلاس تومبازیس درباره یک مشکل فنی ریز توضیح میدهد: قبلا یک حالت پیچیده وجود داشت که راننده با فشار دادن پدال گاز، به محدودیت قدرت میرسید اما سیستم هنوز آن را بهعنوان “وضعیت در انتظار محدودیت قدرت” شناسایی نمیکرد. حالا این مشکل را حل کردهایم تا همه چیز در یک نقطه مشخص فعال شود، بنابراین، آن رفتار عجیب دیگر نباید پیش بیاید.
تأثیر روی مسابقات واقعی چیست؟
خوشبختانه همه معتقدند که سبک مسابقات ۲۰۲۶ ارزش حفظ کردن دارد، چون باعث شده سبقتگیری ها بیشتر شود، حتی اگر بعضی ها معتقد باشند که این سبقت ها شاید خیلی طبیعی یا کلاسیک نباشند. به همین خاطر، فدراسیون جهانی سعی نکرده مستقیما نحوه رقابت راننده ها با هم را تغییر دهد.
تومبازیس میگوید: طرفداران بهطور کلی از قوانین جدید راضی هستند، چون باعث شده ماشین ها به هم نزدیک تر شوند و ما انتظار داریم این روند ادامه پیدا کند.
پیامدهای جانبی (اثرات دومینو)
البته این تغییرات، اثرات جانبی هم دارد. اگر چه محدودیت های شارژ باتری در طول مسابقه نسبت به قبل تغییر نکرده، اما پارامتر های دیگری تغییر کردهاند که روی سبقت گرفتن تاثیر میگذارند. مثلا استفاده از قدرت اضافه (حالت Boost) که کوتاه تر اما قوی تر شده، حالا در مسابقات هم بیشتر دیده خواهد شد.
یک دلیل دیگر این تغییرات، ایمنی است. بعد از تصادف سنگین اولیور برمن در سوزوکا، که به دلیل اختلاف سرعت زیاد با ماشین فرانکو کولاپینتو غافلگیر شد، همه توافق کردند که باید برای جلوگیری از خطرات ناشی از تفاوت زیاد در شارژ باتری ماشینها، کاری کرد.
محدودیت جدید قدرت (Boost Limit)
حالا در بخشهای خاصی از پیست، یک محدودیت جدید اعمال میشود: قدرت موتور الکتریکی (MGU-K) در بخش های عادی پیست از ۳۵۰ کیلووات به ۲۵۰ کیلووات محدود میشود. اما وقتی ماشین وارد منطقه های مستقیمی (straight mode zone) میشود (جاهایی که بال عقب باز میشوند)، راننده به کل ۳۵۰ کیلووات دسترسی دارد.
حتی برای اینکه اختلاف سرعت ها خیلی وحشتناک نشود، اگر رانندهای اصلا از قدرت اضافه MGU-K استفاده نکند، اگر بخواهد از قابلیت Boost استفاده کند، فقط به ۱۵۰ کیلووات محدود خواهد بود.
شاید این حرف ها کمی پیچیده به نظر برسد، اما هدف نهایی این است که مسابقه جذاب تر و البته امن تر شود. هنوز باید منتظر ماند و دید در عمل چه اتفاقی میافتد، اما امید است که این کار جلوی صحنه های عجیب و غریب یو-یو را بگیرد (یعنی همان حالتی که ماشین ها مدام به خاطر تفاوت شارژ باتری، به راحتی از هم سبقت میگیرند و پسگرفته میشوند).
مثال از پیست میامی:
مک لارن توضیح داده که محدودیت های جدید چطور روی استراتژی راننده تاثیر میگذارد. سکتور اول پیست میامی چون منطقه مستقیمی نیست، قدرت کمتری دارد، پس انرژی هدر دادن در آنجا فایدهای ندارد. اما نگه داشتن انرژی برای سکتور های بعدی پیست، سود بسیار بیشتری دارد.
مارک تمپل میگوید: اگر دو مسیر مستقیمی طولانی پشت سر هم داشته باشید (مثل مسیر منتهی به پیچ ۱۷ و بعدش به سمت پیچ ۱)، باز هم ممکن است راننده ای را ببینید که در سبقت گرفتن اشتباه میکند، انرژی اش را بی خود خرج میکند و در مسیر مستقیمی بعدی دوباره جا میماند.
من شخصا فکر میکنم این اتفاق خوبی است، چون باعث میشود سبقت گرفتن نیاز به استراتژی داشته باشد و راننده مجبور شود بیشتر فکر کند. در نهایت، راننده هایی برنده میشوند که فکر میکنند، یاد میگیرند و کارشان را بهینه میکنند.
سبقت گرفتن سخت تر میشود؟
حقیقت این است که با کاهش اختلاف سرعت ماشین ها، احتمالا جاهایی که میشود در آنها سبقت گرفت محدودتر میشود. یکی از استدلال ها برای قوانین جدید این بود که جا های جدیدی برای سبقت گرفتن ایجاد شود، چون هر کسی در نقاط مختلفی از پیست میتوانست از قدرت باتریاش استفاده کند.
مارک تمپل در پایان میگوید: فکر میکنم فرصت های سبقتگیری شانسی در نقاط غیرمعمول کمتر میشود، اما به نظرم برای حفظ ایمنی، این مصالحه و تغییر درستی است.
