اعداد و ارقام موتورهای فرمول یک ۲۰۲۶ اصلا با هم جور در نمیاد!
نگاهی به مقاله گری اندرسون از سایت د ریس :
ببخشید که دوباره دارم این بحث رو پیش میکشم، ولی یه سوال مهم دارم: وقتی قوانین سال ۲۰۲۶ فرمول یک رو نوشتن، چطور فکر کردن که میشه با استفاده از یه موتور MGU-K (که هم مسئول تامین قدرته و هم انرژی برگشتی رو جمع میکنه)، به تقسیم قدرت ۵۰-۵۰ بین موتور احتراقی و بخش الکتریکی رسید؟ اصلا چطور ممکنه؟
همه ما میدونیم که اون داستان ۵۰-۵۰ هیچوقت واقعی نبود. واقعیت اینه: حدود ۳۷۰ کیلووات از موتور احتراقی (ICE) میاد و در ابتدا ۳۵۰ کیلووات هم از MGU-K(بخش الکتریکی).
حالا اگه با همین اعداد بریم جلو، میبینیم که MGU-K میتونه اون مقدار قدرت رو فقط به مدت ۱۱.۵ ثانیه از یه باتری ۴ مگاواتی (4MJ) بگیره و بعدش تموم!
وقتی میخوام بفهمم چطور قراره این سیستم جواب بده، مغزم سوت میکشه!
بیاید یه پیست معمولی رو در نظر بگیریم. راننده حدود ۶۰٪ زمان دور زدن نیاز داره که پاش رو تا ته روی گاز نگه داره و حدود ۱۵٪ زمان رو هم داره ترمز میکنه. این وسط ۲۵٪ زمان میمونه که نه گاز کامله و نه ترمز. بیاید دست بالا بگیریم و بگیم ۵٪ از اون زمان رو میشه انرژی ذخیره کرد. پس کلا ۲۰٪ از زمان یه دور رو وقت داریم که انرژی شارژ کنیم.
حالا اگه یه دور ۱۰۰ ثانیهای رو فرض کنیم، راننده برای ۶۰ ثانیه تقاضای قدرت کامل داره. برای اینکه این ۶۰ ثانیه رو از اون باتری ۴ مگاواتی تامین کنی، باید ۵.۲ بار باتری رو پر و خالی کنی (یعنی ۱۱.۵ ثانیه ضرب در ۵.۲ میشه ۶۰ ثانیه). اما مشکل اینجاست: تو فقط ۲۰ ثانیه وقت داری که انرژی ذخیره کنی.
این یعنی باید از موتور احتراقی استفاده کنی تا MGU-K رو بچرخونه و برق تولید کنه (در واقع داری سوخت میسوزونی تا برق تولید کنی، اون هم در دنیایی که همه حرف از کاهش آلایندگی میزنن!).
اینجاست که قضیه اصلا منطقی نیست. توی یه دور، ۶۰ ثانیه گاز کامل میخوای و ۲۰ ثانیه ترمز میکنی. یعنی با خوشبینانهترین حالت، فقط ۳۳٪ از پیست رو برای شارژ کردن باتری وقت داری. تهش هم میرسیم به همون دردسرهای همیشگی: رها کردن گاز و غلت خوردن (Lift and coast) و اون پدیده افتضاح سوپر کلیپینگ (super clipping) که هم ما و هم رانندهها ازش متنفریم.
پس راه حل چیه؟
برای اینکه این حسابکتابها یه جوری تراز بشه، باید خروجی الکتریکی که به ماشین کمک میکنه خیلی کمتر بشه. اگه یه حسابکتاب ساده کنیم، اون ۳۵۰ کیلووات تئوری باید تقسیم بر ۵.۲ بشه که میشه حدود ۷۰ کیلووات. حالا اگه این رو با اون ۳۷۰ کیلووات موتور اصلی جمع کنیم، کلا میرسیم به ۴۴۰ کیلووات قدرت، نه اون ۷۰۰ کیلوواتی که اول قولش رو داده بودن!
اگه بخوایم به اسببخار تبدیلش کنیم، میشه حدود ۵۹۰ اسببخار در مقابل اون ۹۴۰ اسببخاری که قرار بود داشته باشیم. (تازه باید یادتون باشه که اون ۹۴۰ اسببخار هم قرار بود فقط برای مدت خیلی خیلی کوتاهی در دسترس باشه).
البته این فقط یه فرضیه روی یه پیست فرضیه. برای نتیجهگیری درست، باید برن سراغ دادههای واقعی سال ۲۰۲۱ (قبل از اینکه ماشینهای گراندافکت با چسبندگی بالا بیان) و یه مدل واقعی بسازن که ببینه چطور میشه سیستم رو متعادل کرد.
درباره تصمیمات اخیر فیا برای سال ۲۰۲۷:
تغییراتی که جمعه بعد از جلسات اعلام کردن (یعنی افزایش ۵۰ کیلوواتی برای موتور اصلی و کاهش ۵۰ کیلوواتی برای سیستم الکتریکی) اصلا کافی نیست. این تغییرات باعث نمیشه که توی اکثر پیستها از شر لیفت اند کوست یا سوپر کلیپینگ خلاص بشیم. هنوز هم داستان همونه.
اون جملهای که گفتن: “توافق شد که قبل از تصمیمگیری نهایی، بحثهای فنی دقیقتری بین تیمها و سازندههای موتور انجام بشه”، واقعا جای فکر داره.
من تو زندگیام اشتباهات زیادی کردم، اما همیشه سعی کردم یه اشتباه رو دوبار تکرار نکنم. حالا با خوندن این جمله، حس میکنم اونهایی که تصمیمگیرنده هستن (مدیران بالا)، اصلا متوجه نیستن که توی چه منجلابی گیر افتادن و این مشکل چقدر میتونه برای فرمول یک فاجعهبار باشه. انگار هنوز عمق فاجعه رو درک نکردن.
