اگر هورنر همچنان مدیر ردبول بود، چه اتفاقی میافتاد؟
کریستین هورنر، رییس سابق ردبول، حالا رسما آزاد است و بالاخره اجازه دارد برای تیم دیگری در فرمول یک کار کند. ده ماه بعد از آن اخراج شوکهکننده از تیمی که با آن قهرمانیهای زیادی به دست آورده بود، حالا آن بند عدم رقابت که جلوی حضورش در تیمهای رقیب را تا اوایل ماه مه گرفته بود، بعد از گرندپری اخیر میامی منقضی شد.
هورنر هنوز هم عطش بازگشت به پدوک فرمول یک را دارد و بدش نمیآید آن سهم ۲۴ درصدی آلپین را که شرکت اُترو کپیتال قصد فروش آن را دارد، بخرد. اگر این معامله جوش بخورد، نه تنها هورنر به آن سهم مالی که آرزویش را داشت میرسد، بلکه نفوذ مدیریتی هم پیدا میکند؛ چون گفته میشود این سهم اقلیت، حق وتو در تصمیمگیریهای مربوط به رانندهها و ساختار رهبری تیم را هم شامل میشود.
البته هورنر رقیب هم دارد؛ چون کاندیداهای دیگری هم هستند که میخواهند رنو را متقاعد کنند که گزینه بهتری هستند، از جمله مرسدس که برای خرید سهم پیشنهاد داده است. اگر هورنر به عنوان گزینه اصلی انتخاب شود، ممکن است قبل از پایان امسال دوباره او را پشت پیت وال ببینیم.
اما بیایید یک اگر بزرگ مطرح کنیم: اگر او ردبول را ترک نمیکرد، چه میشد؟
از وقتی او از پدوک رفته، کلی تنش و بالا و پایین در تیم قدیمیاش و رقبای سرسختش پیش آمده که فکر میکنیم اگر هورنر بود، خیلی متفاوت مدیریت میشدند. حالا بیایید با یک روایت خیالی از اوایل سال ۲۰۲۶، فرض کنیم هورنر هنوز سر جایش بود:
صبح روز مسابقه در گرندپری میامی، زک براون، مدیرعامل مک لارن، در حال ورود به بخش پذیرایی تیم ردبول دیده شد تا با کریستین هورنر، رییس تیم، جلسه داشته باشد. همین حضور کوتاه، کلی کنجکاوی و حرفوحدیث درباره موضوع جلسه راه انداخت.
رابطه این دو نفر همیشه گل و بلبل نبوده و در ماههای اخیر هم چند باری در کنفرانسهای خبری به هم تیکه انداخته بودند و تنشهایی داشتند. یکی از استخوانهای لای زخم، کلافگی مک لارن از لجبازیهای هورنر بود؛ چون هورنر حاضر نبود تا نیمه امسال اجازه دهد ویل کورتنی (مدیر استراتژی جدید مک لارن) از ردبول جدا شود و به آنها ملحق شود.
با وجود اینکه کورتنی از سپتامبر ۲۰۲۴ قراردادش را با مک لارن بسته بود، هورنر همیشه رک و پوستکنده میگفت که قرار نیست دستوپاشکسته به رقیب کمک کند. منطقش در فرمول یک همیشه این بوده: من خیریه نیستم؛ دلیلی ندارد به رقیب کمک کنم یا مهربان باشم.
بنابراین، مک لارن بارها و بارها شنیده بود که باید تا پایان قرارداد کورتنی صبر کند و هیچ پیشنهاد پولی برای تسریع این انتقال، هورنر را وسوسه نکرد.
این تنها ماجرای نیروی انسانی نبود که بین این دو تیم جرقه زده بود. در طول زمستان، مک لارن کلی تلاش کرد تا جانپیرو لامبیاسه، مدیر مسابقات ردبول را هم از میلتون کینز (مقر ردبول) بیرون بکشد، چون شنیده بودند استون مارتین هم پیشنهاد وسوسهانگیزی برای مدیر کردن او داده است.
هورنر که بو برده بود بقیه دور و بر لمبیاسه میپلکند، معطل نکرد؛ جیپی را نشاند و خیلی سریع چارچوبهای تمدید قراردادش تا بعد از ۲۰۲۸ را ریخت. لامبیاسه که رابطه نزدیکی با هورنر دارد، از پیشنهادهای بقیه خوشحال شده بود اما در نهایت به این نتیجه رسید که دلیلی ندارد این همکاری ده ساله را خراب کند.
درست است که هورنر در سالهای اخیر آدمهای کلیدی زیادی مثل راب مارشال، آدریان نیوی و جاناتان ویتلی را از دست داده بود، اما در مجموع، کسانی که در تیم مانده بودند همچنان به او وفادار بودند؛ چون سبک مدیریتیاش را دوست داشتند و میدانستند که هوایشان را دارد.
هورنر توی میلتون کینز (مقر تیم ردبول) همیشه جزو اولین کسانی بود که میآمد و آخرین نفری بود که میرفت. او مرتب در کارخانه میچرخید و به کارمندها سر میزد. به همین خاطر، آن تصویر شخصیت شرور فیلمهای سینمایی که بقیه بیرون از ردبول از هورنر داشتند، با تصویری که کارمندهای داخل کارخانه از او داشتند، زمین تا آسمان فرق میکرد.
اما جلسه آن صبح زک براون با هورنر در میامی، ربطی به نیروهای انسانی نداشت.
حتی درباره آن پایان جنجالی مسابقات قهرمانی جهان در سال ۲۰۲۵ در ابوظبی هم نبود؛ همان مسابقهای که رویکرد کوتاه نیامدن هورنر باعث شده بود او و مک لارن به شدت به هم بپرند.
آخر فصل آن سال، خیلی تنگاتنگ بود و ردبول به طور غیرمنتظرهای در حالی به مسابقه آخر رسیده بود که یک شانس خیلی باریک برای قهرمانی داشت.
مشکلاتی که قبل از تعطیلات تابستانی در شبیهسازیهای تونل باد لو رفته بود، هورنر را وادار کرد تا آپدیت ماشین ۲۰۲۵ را متوقف کند تا بتواند همه چیز را برای ماشین ۲۰۲۶ عالی تنظیم کند.
این تصمیم برای امیدهای کوتاهمدت جهت فشار آوردن به مک لارن خوب نبود، اما ردبول بستر خیلی محکمی داشت و در کنار رانندگی درخشان مکس ورستپن و البته افت و خیزهای مک لارن در اواخر سال (از جمله آن دیسکالیفه شدن دوگانه در لاسوگاس)، باعث شد ورستپن با یک شانس ریاضی خیلی کم برای قهرمانی به مسابقه آخر سال برسد.
فقط بردن مسابقه کافی نبود؛ چون برای قهرمانی باید چند ماشین دیگر هم بین مکس و لندو نوریس و اسکار پیاستری قرار میگرفتند.
اما اگر حتی کوچکترین شانسی وجود داشت، ذهنیت هورنر این بود که “باید تا تهش رفت”؛ و این بار هم یعنی یک استراتژی خیلی تهاجمی برای مسابقه.
ورستپن در شروع مسابقه با قدرت راهش را باز کرد و از هر دو ماشین مک لارن جلو افتاد. بعد از اولین دور پیتاستاپها، طبق نقشه تیم، شروع کرد به کند کردن سرعت و جمع کردن بقیه ماشینها پشت سرش که باعث شد لحظات پایانی مسابقه برای تیم استراتژی مک لارن، حسابی پر از استرس و هرجومرج شود.
توی آن شلوغی پشت سر مکس، جایگاهها عوض میشد، ترمزها قفل میکردند و صدای نوریس و پیاستری هم از طریق رادیو تیم درآمده بود که بابت این تاکتیک ردبول حسابی شاکی بودند.
اما در نهایت، نوریس توانست جایگاهی را که برای قهرمانی لازم داشت حفظ کند.
مک لارن با اینکه از دبل کردن قهرمانی خوشحال بود، اصلا از استراتژی ردبول راضی نبود. ولی هورنر پایش را توی یک کفش کرده بود که توی قوانین هیچ چیزی نبود که جلوی کار او را بگیرد.
هورنر در کنفرانس خبری بعد از مسابقه گفت که این وضعیت فرقی با کاری که لوییس همیلتون در شرایط مشابه در سال ۲۰۱۶ کرده بود ندارد (همان تلاشی که برای شکست دادن همتیمیاش نیکو رزبرگ انجام داد و در نهایت هم جواب نداد).
البته که در فرمول یک، زمان خیلی سریع میگذرد. آن رقابت تنگاتنگ بین ردبول و مک لارن که در پایان ۲۰۲۵ به اوج رسیده بود، در ابتدای ۲۰۲۶ کمی آرامتر شد.
در واقع، این دو تیم یک جور اتحاد غیرمنتظره تشکیل داده بودند تا هر طور شده، جلوی سلطه مرسدس در ابتدای فصل را بگیرند؛ چه با تلاشهای داخل پیست و چه با سیاستبازیهای پشتپرده.
زک براون هم در خفا خیلی خوشحال بود که کارهایی را که خودش به خاطر مشتری مرسدس بودن نمیتوانست انجام دهد، هورنر با جان و دل انجام میداد.
بهترین مثالش گرندپری چین بود؛ جایی که ردبول بعد از مسابقه، از هر دو ماشین مرسدس به خاطر بال های جلوی ماشین شکایت کرد.
هورنر متوجه شده بود که بال جلوی ماشینهای کیمی آنتونلی و جورج راسل، خیلی کندتر از چیزی که قوانین میگوید بین حالت مستقیم و حالت پیچ تغییر میکند. او هم بلافاصله علنی اعلام کرد که این یک تخلف کاملا واضح از قوانین است.
مرسدس هم در دفاع گفت که این کندی، خرابی سیستم هیدرولیک بوده و اصلا تلاشی برای دور زدن قوانین نبوده است.
استواردهای فیا معتقد بودند که تخلفات فنی، سیاه و سفید هستند و جای بحث ندارند، اما قضاوت نهایی را به یک جلسه رسیدگی بعد از مسابقه موکول کردند.
در نهایت، مرسدس توانست فیا را قانع کند که این اتفاق یک نقص فنی تصادفی بوده و عمدی در کار نبوده، بنابراین نتیجه همانطور باقی ماند.
اما همین اعتراض ردبول کافی بود تا تنش بین توتو ولف (رییس مرسدس) و هورنر دوباره حسابی بالا بگیرد؛ مخصوصا چون تنها نفعی که این اعتراض برای ردبول در مسابقه چین داشت، این بود که اسحاق حجار از رده هشتم به ششم بیاید.
البته این تنها اختلاف ولف و هورنر در همان اوایل فصل نبود، چون این دو نفر در مورد خود قوانین مسابقات هم اصلا با هم تفاهم نداشتند.
در حالی که ولف مدام میگفت قوانین ۲۰۲۶ باعث شده مسابقات جذاب بشوند و فقط نیاز به تغییرات کوچکی دارند، هورنر سردمدار کسانی بود که دنبال تغییرات اساسی و بنیادیتر میگشتند.
هورنر توانسته بود بقیه تولیدکنندهها را با فکری که سه سال بود علنی مطرح میکرد، همراه کند: اینکه تقسیم ۵۰-۵۰ قدرت بین موتور احتراقی و باتری، برای طولانیمدت منطقی نیست و وقتش رسیده که از شر این ماشینهای فرانکنشتاینی راحت شویم.
هورنر آنقدر توی کمیته مشورتی پاوریونیت (PUAC) حمایت جمع کرد که بالاخره بعد از گرندپری ژاپن، با موافقت ۴ تا از ۶ تولیدکننده، توانست تغییرات قوانین را تصویب کند. نتیجهاش این شد که قدرت موتور برای سال ۲۰۲۷ به نسبت ۶۰ درصد احتراقی و ۴۰ درصد الکتریکی تغییر کرد.
این حرکت، انگیزههای شخصی واضحی هم برای هورنر داشت؛ چون بخش موتور احتراقی خود موتور ردبول، مطمئنا قویترین بخش پکیجشان بود و با پررنگتر شدن این بخش، قطعا کمک میکرد ماشینشان به جلوی گرید مسابقات نزدیکتر شود.
علاوه بر این، با کاهش نیاز به مدیریت باتری، هورنر امیدوار بود بتواند مکس ورستپن را هم برای ماندن در سال ۲۰۲۷ متقاعد کند.
با این حال، بقیه حس میکردند که ذهن ورستپن برای رفتن به تیمهای دیگر آماده است، مخصوصا از وقتی که اعلام شده بود هلموت مارکو، متحد قدیمی او، در پایان سال بازنشسته میشود.
این موضوعی بود که قرار بود در ماههای آینده و با فعال شدن بندهای مربوط به عملکرد راننده در تعطیلات تابستانی، تکلیفش روشن شود.
اما موضوعی که باعث شد هورنر و زک براون آن روز در میامی همدیگر را ببینند، اصلا این حرفها نبود؛ قضیه خرید بخشی از تیم آلپین توسط مرسدس بود.
براون از مدتها قبل با اتحاد بین تیمها مخالف بود و قبلا هم نگرانیهایش را بابت رابطه ردبول و ریسینگ بولز (تیم دوم ردبول) ابراز کرده بود.
اما حالا که میدید سرمایهگذاری ردبول در فرمول یک باعث شده رابطه آنها با ریسینگ بولز حداقل برای کوتاهمدت ضروری به نظر برسد، به این نتیجه رسیده بود که هورنر متحد خوبی برای مخالفت با تبدیل شدن آلپین به تیم دوم مرسدس است.
آنها با هم آماده بودند تا محمد بن سلیم، رییس فیا را تحت فشار بگذارند که هرگونه همکاری مشابه در آینده را کلا ممنوع کند.
برای هورنر، این فقط یکی دیگر از کارهای زیادی بود که به عنوان مدیر تیم ردبول، همزمان انجام میداد.
شاید تیم ردبول تا اینجای سال ۲۰۲۶ روی سکوی اول نرفته بود، اما همچنان با قدرت تمام میجنگید و نقش اصلی دردسرآفرین را داشت؛ دقیقا همانطور که هورنر دوست داشت.
او همیشه به این باور داشت که هر دقیقهای که رقبایت مشغول آتشنشانی برای بحرانهایی هستند که تو برایشان درست کردی، دقیقهای است که آنها روی سریعتر کردن ماشین خودشان تمرکز ندارند. این همان رویکردی بود که سالها به ردبول خدمت کرده بود، حالا باید دید چه میشود.
در دنیای واقعی پسا-هورنر در تیم ردبول، تمام آن سناریوهایی که قبلا تصور کرده بودیم، اینطوری رقم خورد:
– ردبول کمی مک لارن را معطل کرد تا کورتنی را تحویلشان بدهد، اما او در نهایت از شروع سال ۲۰۲۶ کارش را در آنجا شروع کرد.
– ردبول قرار است لامبیاسه را هم در مقطعی تا سال ۲۰۲۸ به مک لارن واگذار کند.
– ردبول توسعه ماشین ۲۰۲۵ را تا لحظه آخر ادامه داد و به همین خاطر در مسابقه نهایی، وضعیت رقابتی خیلی بهتری داشت.
– اما در مسابقه ابوظبی، هیچکدام از آن تاکتیکهای سد راه شدن را پیاده نکرد؛ ورستپن فقط کار خودش را کرد و برای برد خودش مسابقه داد.
– در واقعیت، هیچکس به صورت رسمی بابت قضیه عجیب بال جلو مرسدس در گرندپری چین شکایتی نکرد.
– ردبول تا به حال در ملاء عام هیچ انتقادی به قوانین ۲۰۲۶ نکرده است.
– تغییرات قوانین در طول فصل و بعد از آن در حال رخ دادن هستند، اما ردبول دیگر سردسته و رهبر عمومی فشارها برای این تغییرات نبوده است.
– مارکو به جای اینکه طبق برنامه برای پایان ۲۰۲۶ بازنشسته شود، تا آخر سال ۲۰۲۵ از ردبول رفته بود.
– با وجود اینکه ورستپن از قوانین ۲۰۲۶ خوشش نمیآید، اما به نظر میرسد در تیم ردبول خیلی جاافتادهتر شده و کمتر احتمال دارد که بخواهد از خود تیم جدا شود.
– براون هم کمپین جدیدش علیه اتحاد تیمها را به تنهایی پیش میبرد…
* اما با هورنر در ارتباط بوده و نکته جالب اینجاست که حسابی از تلاشهای هورنر برای بازگشت به فرمول یک حمایت میکند…
