بدخواب ترین فرد دیشب : متیا بینوتو رییس تیم آئودی
دو ماشین آتشگرفته(قسمتی از ماشین)، یک دیسکالیفه (رد صلاحیت)، یک غیبت در مسابقه (DNS) و یک خروج زودهنگام از مسابقه: عملکرد آئودی در میامی آدم را یاد دوران فاجعه بار مک لارن در سال ۲۰۰۴ و لقب مشعل های نقرهای میانداخت.
هفته اول فرمول یک برای آئودی مثل یک قصه پریان شروع شد. گابریل بورتولتو در همان تعیین خط ملبورن به دور سوم تعیین خط (Q3) رسید و با کسب رده نهم، اولین امتیاز های تیم را در حضور مدیرعامل شرکت، گرنت دالنر، به دست آورد.
دالنر با وجود اینکه جمعه اش در جلسه هیئت مدیره گروه فولکس واگن بود، خودش را به ملبورن رساند، یعنی عملا بیشتر وقتش را توی هواپیما گذراند تا در کنار محصول جدید و لوکسش. اما ارزشش را داشت، آئودی اولین امتیازهایش را جشن گرفت و دالنر هم وقتی به اینگولشتات (مقر آئودی) برگشت، از فرصت استفاده کرد و برای کارکنان کارخانه از اهمیت پروژه فرمول یک برای برند گفت.
به نظر میرسید آئودی بالاخره از راه رسیده است. اما دو ماه بعد، باید واقعیت را پذیرفت: آن دو امتیاز ملبورن، همچنان تنها دستاورد و نقطه روشن این فصل آئودی هستند. تیتر های خبری مثبت و تبلیغاتی که شرکت بتواند با آن پز بدهد؟ فعلا خبری نیست.
به جای موفقیت، آنها جاناتان ویتلی (مدیر تیم) را از دست دادند، همان کسی که قرار بود این برند را به عصر جدید هدایت کند. روی هم رفته، مشکلات فنی بیشمار این تیم بیشتر ما را یاد لقب مشعلهای نقرهای دوران بحرانی مک لارن در سال ۲۰۰۴ میاندازد.
حداقل ماشین های آئودی هم نقرهای هستند! و در مورد اینکه چطور یک باربیکیو درست و حسابی به سبک آمریکایی راه بیندازند، در میامی شاهد نمایش کاملی از نیکو هولکنبرگ و بورتولتو با ماشین های R26 بودیم.
بیایید روراست باشیم: اینکه در نیمی از مسابقات اسپرینت این فصل، فقط یک ماشین آئودی توانسته به خط استارت برسد، اصلا با تصویر یک خودروساز بزرگ همخوانی ندارد.
هولکنبرگ مسابقه اول استرالیا را از دست داد، بورتولتو مسابقه بعدی در چین را، و حالا نوبت دوباره هولکنبرگ بود که نتواند در اسپرینت میامی شرکت کند، چون ماشینش قبل از رسیدن به خط استارت، دود شد و رفت هوا!
راستی، آئودی خیلی دوست دارد به این اتفاقات بگوید مشکلات فنی و بدون اینکه زحمت شفاف سازی به خودش بدهد، از کنارش بگذرد (حداقل برداشت من که اینطور است). در حالی که بقیه تیمها معمولا از طریق ایکس (توییتر) یا گروه های واتساپی توضیح میدهند که چه بلایی سر ماشین آمده، آئودی همچنان سکوت کرده.
البته طبیعی است که تیم بخواهد قبل از اطلاعرسانی، دلیل خرابی را پیدا کند، اما حتی دو هفته بعد از اینکه هولکنبرگ در استرالیا غایب بود، تنها چیزی که از او شنیدیم این بود: نه، نمیتوانم چیز بیشتری بگویم. متأسفم، جزئیاتی ندارم.
اما برگردیم به میامی، چون هنوز به تهِ ماجرا نرسیدهایم: علاوه بر هولکنبرگ که اصلا به اسپرینت نرسید، بورتولتو هم که توانسته بود R26اش را به خط پایان برساند، بعد از مسابقه دیسکالیفه (رد صلاحیت) شد.
دلیلش؟ فشار هوای ورودی موتور از حد مجاز ۴.۸ بار (barA) فراتر رفته بود. باید اعتراف کرد که این دلیل، خلاقانه و جدید بود! تیمو گلاک (کارشناس اسکای) با حیرت گفت: به ندرت چنین خطایی شنیدهام.
با این حال، آئودی در وجود متیا بینوتو یک مهندس موتور باتجربه را به عنوان مدیر پروژه دارد، مردی که با توجه به خرابی های پیدرپی و آشوب های اخیر در راس مدیریت تیم، قطعا این روزها اصلا خواب راحتی ندارد.
آئودی عملا کارت بینگو فجایع را در مسابقات اسپرینت پر کرده است. نتایج دو مسابقه اسپرینت تا اینجا اینطور بوده: یک غیبت در استارت (DNS)، یک ناکامی در تمام کردن مسابقه (DNF)، و یک رد صلاحیت (DSQ). تنها کسی که توانست عملکردی بهتر (یا بهتر بگوییم، فاجعهبارتر) از این داشته باشد، هانس هیر بود که البته او فقط به یک مسابقه برای چنین افتضاحی نیاز داشت! تنها نتیجه قابل قبول آئودی در اسپرینت ها تا الان، مقام سیزدهم بورتولتو در چین بوده است.
اما اگر فکر کردید که یک«غیبت در استارت (DNS) و یک رد صلاحیت (DSQ) برای یک روز کافی بود، سخت در اشتباهید!
تا مدت ها مشخص نبود که آیا بورتولتو میتواند در تعیین خط شرکت کند یا نه. این راننده برزیلی مشکل گیربکس داشت و بچههای گاراژ با کوهی از کار مواجه شده بودند.
متیا بینوتو هنوز کلی کار روی سرش دارد.
اینجا باید دو تا آفرین به آئودی گفت: بالاخره اعلام کردند مشکل از کجاست و ماشین را هم به موقع به پیست برگرداندند. اما این تلاش برای اینکه بورتولتو یک زمان رقابتی ثبت کند کافی نبود، ماشینش در دور خنک کننده دوباره از کار افتاد و ترمز هاش آتش گرفت. این هم دومین کباببازی روز! بعد میگویند ما آمریکایی ها را سرگرم نمی کنیم!
حداقل هولکنبرگ برای یکشنبه جایگاه خوبی داشت: به لطف رد صلاحیت اسحاق حجار، این راننده آلمانی توانست از جمع ۱۰ نفر اول مسابقه را شروع کند. اما همان دور اول، بال جلوی ماشینش آسیب دید و مجبور شد برای تعویض به پیتاستاپ برود. چند دور بعد هم ماشین را در گاراژ پارک کرد (دلیل: مشکل فنی).
بینوتو هنوز راه درازی در آئودی دارد. شش مورد خروج از مسابقه (DNF)، عدم شرکت در مسابقه (DNS) یا رد صلاحیت (DSQ) در همین تعداد مسابقه اسپرینت و گرندپری، اصلا چیزی نیست که بتوان به آن افتخار کرد.
البته آئودی باید اول جایش را در فرمول یک پیدا کند، اما حتی تیم های کاملا تازه واردی مثل کادیلاک هم فقط دو مورد خروج از مسابقه در کارنامه شان دارند.
و حواستان باشد، الان قضیه خیلی تلخ میشود: استون مارتین بیشتر از آئودی توانسته مسابقه را تمام کند. همین جا این نکته را رها میکنم (و خود آئودی هم خوب میداند که جا ماندن یعنی چه!).
طبیعتا آئودی بیشتر ترجیح میدهد روی این موضوع تمرکز کند که حداقل سرعت را دارند. و نمیشود این را انکار کرد. برخلاف کادیلاک و استون مارتین، آنها حداقل شانس کسب امتیاز دارند. قابلیت اطمینان چیزی است که میشود رویش کار کرد تا بالاخره بتوانند میوه تلاششان را بچینند، نه اینکه قبل از شروع مسابقه، سبد را همان جا رها کنند!
شاید یک نفر باید برای دالنر یک بلیط هواپیما به مقصد مونترال بخرد، شاید اینطوری دوباره همه چیز سر جای خودش قرار بگیرد.
