بزرگترین نقطه ضعف هر تیم در فرمول یک ۲۰۲۶
سه مسابقه اول فصل فرمول یک ۲۰۲۶، آنقدر طولانی و پر فشار بودند که مشخص شود هر تیم چه مشکلاتی دارد که حسابی زمانش را میبلعد.
تیم The Race در تمام این مدت، هم کنار پیست بوده، هم توی پدوک چرخیده و هم پیش فصل را زیر نظر داشته است. بر اساس صحبت با راننده ها و اعضای تیم ها و تحلیل دقیق داده ها، ما بزرگترین پاشنه آشیل هر تیم را که جلوی پیشرفتش را گرفته، پیدا کردیم.
حالا که فقط چند روز تا شروع دوباره مسابقات در میامی باقی مانده، بیایید ببینیم هر تیم تا اینجا چه کم و کاستی هایی داشته و آیا توانسته اند در تعطیلات آوریل کاری برایش بکنند یا نه.
فراری : کمبود قدرت موتور
هیچ تیمی مثل فراری نیست که نشان دهد قوانین ۲۰۲۶ چقدر حول محور واحد قدرت (Power Unit) میچرخد. رقبای فراری معتقدند که این تیم، بهترین ماشین را از نظر عملکرد در پیچ ها دارد، اما ضعف قدرت موتور باعث شده به گرد پای مرسدس نرسد.
همانطور که لوییس همیلتون در چین گفت: از نظر عملکرد، ما خیلی از موتور مرسدس عقب هستیم.
اما این دقیقا یعنی چه؟ ظاهاً موتور V6 فراری حدود ۲۰ اسب بخار کمتر از رقبا قدرت دارد. درسته که توربو شارژر کوچک تر فراری باعث شده ماشین خیلی سریع واکنش نشان دهد و در استارت عالی باشد، ولی همین موضوع احتمالا عامل اصلی کمبود قدرت نهایی است. در نتیجه، باتری هم برای جبران این کمبود، زودتر انرژی مصرف میکند.
با این وضعیت، فراری ماشین مسابقه ای خوبی است و در استرالیا و چین هم پیشتاز بود، اما در نهایت همیشه قافیه را به مرسدس میبازد. حتی در ژاپن هم از مکلارن عقب افتاد.
فرد واسر، مدیر تیم فراری، امیدوار است که وقتی فیا اجازه میدهد تیم ها موتورشان را ارتقا دهند (اگر تشخیص دهد عملکرد تیمی حداقل ۲ درصد کمتر از بقیه است)، فراری فرصت جبران داشته باشد. واسور حتی پا را فراتر گذاشته و گفته: این یک فرصت طلایی است تا فاصله را با رقبا کم کنیم.
اما تا آن زمان (و اولین چکپوینت این سیستم بعد از مسابقه میامی است)، این نقطه ضعف فراری در زمانگیری ها همچنان پابرجاست، هرچند که در پیست های مختلف، تاثیرش کمتر یا بیشتر میشود.
آئودی : کابوس استارت مسابقه
بیشتر تیم ها، البته به جز آنهایی که موتور فراری دارند، با استارت مسابقه مشکل داشتهاند. اما مشکلات آئودی در سطح دیگری است، گابریل بورتولتو راننده تیم، حتی استارت هایشان را افتضاح توصیف کرده است!
دلیل اول و اصلی اش این است که واحد قدرت آنها احتمالا بزرگترین توربو شارژر را در کل مسابقات دارد. این برای قدرت نهایی خوب است، اما اینرسی (لختی) زیادی ایجاد میکند. به همین دلیل، چرخاندن موتور و نگه داشتن آن در محدوده درست برای تنظیم فشار بوست در لحظه استارت، حسابی سخت است.
امسال در شش باری که ماشین های آئودی استارت زده اند، پنج بار جایگاهشان را از دست دادهاند. اگر جایگاه شروع در خط استارت را با پایان دور اول مقایسه کنیم، آئودی به طور میانگین نزدیک به چهار رده سقوط کرده است! حتی در اسپرینت چین که بورتولتو یک رده صعود کرد، فقط به این خاطر بود که اسحاق حجار در دور اول چرخید و الیور برمن هم برای تصادف نکردن، لحظه ای از پیست بیرون رفت.
راننده ها شاید بتوانند استارت هایشان را بهتر کنند، ولی مشکل تکراری است: توربو باید با گاز دادن بچرخد تا فشار بوست لازم تامین شود، اما درست قبل از لحظه استارت، باید گاز را کم کنند و همان فشار هم افت میکند. نتیجه این میشود که ماشین موقع استارت اصطلاحا خفه میکند و وقتی قدرت با تاخیر وارد میشود، چرخ ها هرز میچرخد (بکسوات میکند).
این بزرگترین مشکل آئودی است، چون هر چقدر هم خوب تعیین خط کنید، وقتی در پایان دور اول معمولا چهار رده عقب تر هستید، دیگر کار برای امتیاز گرفتن خیلی سخت میشود.
از همه بدتر، نظر متیا بینوتو، مدیر پروژه آئودی است: دلیل اینکه هنوز حلش نکردیم این است که راهحل آشکاری ندارد. ولی در حال حاضر اولویت اصلیِ ما همین است.
اگر آئودی بتواند طبق قوانین جدید ۲۰۲۶ ارتقاهایی اعمال کند، شاید امسال اوضاع بهتر شود. اما فعلا، آئودی با این مشکل دست به گریبان است و این برای تیمی که ماشینش سرعت خوبی دارد، واقعا کلافه کننده است.
مرسدس : ضعف در درگیری های مستقیم
حتی مرسدس W17 که همه را جارو کرده هم بینقص نیست. با اینکه رقبا نتوانستند شکستش بدهند، ولی امسال حسابی اذیتش کردهاند.
فراری در استرالیا و چین، و مکلارن در ژاپن، موفق شدند جلوتر از مرسدس بیفتند و برای جورج راسل و کیمی آنتونلی در طول مسابقه دردسر درست کنند. مخصوصا در اوایل مسابقات، اصلا اینطور نبوده که مرسدس همیشه پیشتاز باشد.
مرسدس در زمینه هماهنگی بازیابی انرژی و ویژگی های آیرودینامیکی فوقالعاده است. سیستم ERS خیلی کارآمد است، ضریب دندههای بلند هم کمک کرده و موتور هم قدرت خوبی دارد. شاسی ماشین در بخش عقب داونفورس زیادی تولید میکند و در چسبندگی و ترمزگیری هم خیلی قوی است.
اما این نقاط قوت، وقتی ماشین در هوای پاک نیست (یعنی پشت ماشینهای دیگر گیر کرده)، کمرنگ میشود، چیزی که به خاطر استارت نهچندان عالی، در ابتدای مسابقه گران تمام میشود. این مشکل فقط نسبت به فراری نیست، مکلارن هم همین وضعیت را دارد (البته دلیل استارت های بدشان متفاوت بوده).
فعلا این ضعف ها بیشتر مزاحم هستند تا فاجعهبار، اما اگر رقبا نزدیک تر شوند، ممکن است از همین نقاط ضعف بیشتر سواستفاده کنند.
ویلیامز: کابوس اضافه وزن
شروع فصل برای ویلیامز یک نا امیدی بزرگ بوده، تیمی که پارسال پنجم جدول سازندگان شد، حالا به نهمین ماشین سریع تبدیل شده است.
مشکل اصلی اولیه شان این است که ماشین اضافه وزن دارد. بخشی از این موضوع به این بر میگردد که مجبور شدند برای رد کردن تست های تصادف، تغییراتی بدهند که باعث سنگین شدن ماشین شد.
تیم رقم دقیق را لو نداده، اما اوایل فصل حدود ۳۰ کیلوگرم اضافه وزن داشتند، یعنی ۹ دهم ثانیه زمان از دست رفته! (اگر همان قانون سرانگشتی معروف را حساب کنیم که میگوید به ازای هر ۱۰ کیلوگرم وزن اضافه، ۳ دهم ثانیه زمان از دست میرود).
انتظار میرود با آپدیتهایی که برای مسابقه بعدی در میامی میآید، این مشکل تا حدی حل شود. البته همانطور که کارلوس ساینز اشاره کرده، مشکلات دیگری هم وجود دارد که خیلی دلگرم کننده نیست.
ساینز گفته: ما در مورد وزن خوب عمل نکردیم، اما میدانیم که پکیج داونفورسمان هم در حد و اندازه رقبا نیست.
فقط بحث داونفورس نیست. انتقال بار در پیچ ها باعث میشود تایر های داخلی ماشین درست به زمین نچسبند و چسبندگی و ترکشن ماشین کم شود، طراحی دماغه بالایی (High-rake) هم ظاهرا آنطور که میخواستند جواب نداده است.
حداقل وقتی وزن کم شود، زمان دور ها بهتر میشود و قولش را برای میامی دادهاند. اما وزن کم کردن هم هزینه دارد و قرار نیست همه مشکلات ویلیامز را یک شبه حل کند.
هاس: سرعت تعیین خط
ماشین Haas VF-26 یک ماشین همهچیز تمام است، داونفورس خوب و قابل استفاده ای دارد که به راننده ها اعتماد به نفس میدهد. با این حال، در تعیین خط حسابی لنگ میزند.
اگر بخواهیم فقط سرعت تک دور را حساب کنیم، هاس هشتمین ماشین سریع است. این یعنی انتها گروه چهار تیمی وسط جدول.
از هشت تلاش، فقط دو بار توانستهاند به مرحله سوم تعیین خط برسند (آن هم هر دو بار با برمن در چین). با این حال، نتایج مسابقه شان خیلی بهتر است و با امتیاز گیری های مداوم، در جدول تیمی در رده چهارم نشستهاند.
بخشی از مشکل، بهینهسازی تخلیه انرژی برای دورهای سریع است، استبان اکون بعد از تعیین خط دوازدهم در ژاپن، دقیقا همین را گفت.
البته این مشکل باید سریع حل شود، چون اگر حل شود، هاس در پیشانی گروه وسط جدول، خیلی خطرناک تر میشود.
مک لارن : کمبود داونفورس
اوایل فصل، مشکل اصلی مک لارن این بود که نمی توانست از پتانسیل واحد قدرت، به خوبی مرسدس استفاده کند. با اینکه تیم اصلی (مرسدس) هنوز یک برتری خیلی جزئی دارد، اما مک لارن این فاصله را حسابی کم کرده و حالا ضعف اصلی اش رو شده است.
آندره آ استلا، مدیر تیم گفته: ما باید کارایی آیرودینامیکی ماشین و مشخصا داونفورس را بهبود بدهیم.
مکلارن در پیچ های کند عملکردش عالی است و به گفته استلا، کانسپت طراحی اش پتانسیل زیادی دارد. اما با اینکه ضعف بنیادی ندارند، ولی همین مسئله باعث شده آن مقدار زمان اندک را از دست بدهند.
بخشی از این موضوع شاید توی ذات خود ماشین باشد. گیربکس این ماشین کوتاه تر است و در نتیجه، فاصله محوری (طول ماشین) هم حدود ۱۰ سانتیمتر از حداکثر مجاز کمتر است. این طراحی باعث شده وزن ماشین راحت تر پایین بیاید، اما احتمالا به قیمت از دست دادن فرصت تولید داونفورس بیشتر تمام شده است.
با این حال، تیم قول داده که آپدیت های جدید، مک لارن را برای مسابقه میامی حسابی بهتر کند. این یعنی بعد از اینکه در سوزوکا تا مرز پیروزی رفتند، حالا دلایل زیادی برای امیدوار بودن وجود دارد.
ریسینگ بولز : پنجره محدود تنظیمات
پارسال، ماشین ریسینگ بولز یک ماشین بخشنده بود که با هر جور تنظیمی کنار میآمد (پنجره تنظیماتش وسیع بود). اما تغییر قوانین، این ماشین را به موجودی بدقلق تبدیل کرده، مخصوصا توی دور های سریع تعیین خط.
در تست های پیشفصل، ماشین موقع ترمزگیری خیلی اذیت میکرد. اوضاع کمی بهتر شده، اما هنوز هم مواقعی هست که نشانه های آن مشکل دیده میشود، مثلا در تعیین خط استرالیا برای لیام لاوسون.
اما در کل، همانطور که لاوسون گفته: سخت ترین بخش کار اینجاست که خیلی راحت میتوانی از حد ماشین فراتر بروی، زیادی فشار بیاوری و اشتباه کنی.
ماشین همچنین روی تایر های نرم تر، کمی کمفرمانی (Understeer) دارد که برای تعیین خط اصلا خبر خوبی نیست.
نکته مثبت اینجاست که اگر بتوانید تنظیمات دقیق(ستاپ ماشین) ماشین را پیدا کنید، ماشین در اوج عملکردش خیلی سریع است. همین موضوع باعث شده در هر چهار مسابقه ای که تا الان برگزار شده، امتیاز بگیرند.
کادیلاک : کمبود داونفورس
مدل MAC-26 کادیلاک-فراری، فراتر از انتظارات ظاهر شده، آن هم برای تیمی که تازه وارد است. اما برخلاف استون مارتین که تا الان کادیلاک از آن سریع تر بوده، هیچ مشکل اساسی ای در پکیج ماشین وجود ندارد، جز اینکه ماشین به طور میانگین حدود ۴.۶ درصد کندتر از پیشتازان است.
و همهچیز به یک نقطه ضعف برمیگردد.
سرجیو پرز میگوید: بالانس ماشین خیلی بد نیست، فقط مشکل اینجاست که داونفورس کافی نداریم.
واحد های قدرت (موتور ماشین) در سال ۲۰۲۶ حرف اول را میزنند و کادیلاک با داشتن موتور فراری، برگ برنده ای نسبت به استون مارتین دارد، اما داونفورس هنوز هم مهم است.
از تست های پیش فصل مشخص بود که کادیلاک راننده ها را حسابی به چالش میکشد، اما نه به خاطر یک محدودیت خاص. ماشین فقط چسبندگی کافی ندارد و برای همین بیشتر در پیست تکان میخورد.
در مسابقه آخر در ژاپن، با دستکاری فنس ها و بخش مرکزی دیفیوزر، پیشرفتی حاصل شد. این کار نه تنها عملکرد آیرودینامیکی را بهتر کرد، بلکه پنجره تنظیمات ماشین(ستاپ ماشین) را هم بازتر کرد.
والتری بوتاس، هم تیمی پرز، گفته که کادیلاک در نتیجه این تغییرات کمی لود و پایداری به دست آورده و تیم هنوز داونفورس کم دارد، اما مسیر درست است. ضمن اینکه یک پکیج ارتقای بزرگ هم برای میامی در راه است.
با این حال، هیچ تضمینی نیست که اضافه کردن داونفورس، هندلینگ نسبتا نرم و قابل پیشبینی ماشین را خراب نکند، پس این یک امتحان بزرگ برای توانایی های مهندسی این تیم است.
آلپین : کم فرمانی در سرعت های بالا
تیم آلپین مشکلات سال ۲۰۲۵ را کاملا پشت سر گذاشته و در سال ۲۰۲۶ مرتبا امتیاز میگیرد. با این حال، ماشین با مشکل کم فرمانی (Understeer) دست و پنج نرم میکند که مخصوصا در سرعت های بالا، خیلی گران تمام میشود.
در استرالیا، این مشکل باعث شد ماشین حسابی اذیت شود، هرچند پیر گسلی با جنگیدن تا رده دهم، نشان داد که ماشین سرعت مسابقه ای خوبی دارد. بعد در چین اوضاع بهتر شد و گسلی توانست ششم شود و در سوزوکا هم هفتم شد.
آپدیت هایی در راه است و امیدوارند مشکل کم فرمانی بهزودی کلا حل شود. گسلی میگوید: هنوز کلی چیز های کوچک هست که باید دقیق تنظیم و درست کنیم، اما اینها محدودیت هایی نیستند که نشود حلشان کرد.
وقتی اینها حل شوند، بحث اصلی این خواهد بود که به اندازه کافی سریع پیشرفت کنند تا فاصله با تیم های پیشتاز کم شود. چون الان تمرکز آلپین روی همین است، پیشتازی در گروه وسط جدول دیگر سقف آرزوهایشان نیست.
استون مارتین : مشکل موتور و شاسی
واحد قدرت هوندا مشخصا مشکل اصلی استون مارتین است، تخمین زده شده که این ضعف، حدود دو ثانیه در هر دور برایشان آب میخورد.
اما مشخص است که هر چند هوندا مشکلات خودش را دارد، ولی نمی شود این مشکلات را کاملا از خواسته های فنی آدرین نیوی (مدیر و مدیرفنی استون مارتین) جدا کرد. طراحی های نیوی هم قطعا در به وجود آمدن این وضعیت بی تقصیر نبوده است.
این درخواست باعث شد که از هوندا بخواهند طول کلی پاور یونیت (واحد قدرت) را کمتر کند. هوندا هم این کار را انجام داد، اما به قیمت اینکه مجبور شدند کلی از قطعات جانبی را دوباره طراحی کنند، هرچند خود موتور V6 دست نخورده باقی ماند. بحث یکپارچهسازی هم وسط میآید و به همین دلیل است که مشکلات هوندا را نمی شود جدا از این خواسته ها دانست.
مشکل اصلی الان لرزش هایی است که باعث خرابی باتری میشوند. معلوم نیست این مشکل کی قرار است حل شود، هرچند استون مارتین در تمرین های ژاپن یک سری قطعه را تست کرد تا آن لرزش هایی که از طریق فرمان به دست راننده منتقل میشد را بگیرد.
اما این فقط یک بخش داستان است. موتور V6 قدرت کمی دارد و این خودش یک ضعف زنجیره ای ایجاد میکند. نیوی توضیح داده که: هر چقدر قدرت موتور احتراق داخلی (ICE) کمتر باشد، مجبوری بیشتر با انرژی الکتریکی جبرانش کنی.
موتور هوندا در بخش راندمان بازیابی انرژی هم حسابی گیر کرده است.
این یعنی حتی اگر مشکلات فنی حل بشوند (که الان اولویت اول هونداست و تا مدتی هم خواهد بود)، باز هم آن توان عملکردی که باید، وجود ندارد.
در مورد خود ماشین، نیوی ادعا میکند که از نظر آیرودینامیکی میتواند پیشتاز میانه جدول باشد، اما تا وقتی بزرگترین محدودیت های پاور یونیت رفع نشود، هیچ راهی نیست که بشود این را در عمل تست کرد.
ردبول : کم فرمانی در وسط پیچ
وضعیت ردبول واقعا وخیم است که پاور یونیت حتی مشکل اصلیشان نیست، آن هم با اینکه این اولین باری است که یک تیم، موتور خودش را از صفر تولید میکند.
برعکس، نگرانی اصلی این است که ماشین گاهی اوقات غیرقابل راندن میشود. و با تکرار مشکلات مشابه سالهای ۲۰۲۴ و ۲۰۲۵، معلوم است که مشکلات تعادل (بالانس) خیلی جدی است. ما فکر میکنیم مشکل اصلی کمفرمانی در وسط پیچ باشد، جایی که مکس ورستپن مدام شاکی است که ماشین آن طوری که باید دور نمیزند (یعنی چرخش کافی ندارد).
اما فقط وسط پیچ نیست که اوضاع خراب است. در چین و ژاپن، ورستپن شکایت داشت که هر چه تنظیمات را عوض میکنند، درد ماشین دوا نمیشود، یا اکسل جلو به مشکل میخورد یا اکسل عقب، و همین باعث شده راننده پشت فرمان حس اطمینان نداشته باشد.
همانطور که لوران مکیس، مدیر تیم، اعتراف کرده، بالا دستیهای ردبول دارند سرشان را به خاطر مشکلات تعادل و ویژگی های عجیب ماشین میخارانند (یعنی حسابی کلافهاند). همین باعث شده تیم در میانه جدول دست و پا بزند.
