ردبول، مک لارن و فراری چطور در نبرد فنی فرمول یک، مرسدس را به چالش کشیدهاند؟
گرندپری میامی فقط نقطه شروعی برای قوانین جدید مدیریت انرژی در فصل ۲۰۲۶ نبود (قوانینی که هدفش حل مشکل سوپر کلیپینگ یا همان افت ناگهانی قدرت الکتریکی در انتهای مسیرهای مستقیم است)، بلکه اولین مسابقهای بود که چند تیم بزرگ، آپدیتهای فنی و آیرودینامیکی حسابی رو کردند. سه تا از چهار تیم برتر یعنی فراری، مک لارن و ردبول، ماشینهایی را به پیست آوردند که نسبت به سه مسابقه قبلی، تغییرات خیلی زیادی داشتند. فارغ از نتیجه مسابقه، خیلی جالب است که نگاهی به جزئیات فنی این تغییرات بیندازیم، چه آنهایی که به چشم میآمدند و چه آنهایی که خیلی ظریف بودند.
فراری : جراحی قسمت عقب SF-26
یکی از جذابترین کارها، تغییرات قسمت عقب ماشین فراری مدل SF-26 بود. جدا از بال عقب جدید که به خاطر داشتن فلپ متحرک، اسمش را ماکارنا گذاشتهاند، اکثر آپدیتهای مهم فراری روی دیفیوزر (پخشکننده هوا در زیر ماشین) و اگزوز متمرکز بود.
فراری تحلیلهای آیرودینامیکی سنگینی در این بخش انجام داده بود. این موضوع را میشد از آخرین نسخه قطعهای به نام FTM فهمید، همان باله منحنیشکل که دقیقا پشت خروجی اگزوز قرار دارد و کارش این است که در مسیرهای مستقیم، جریان هوا را طوری هدایت کند که بال عقب استال (Stall) کند و درگ (مقاومت هوا) کاهش یابد.
آنها همچنین جریان هوای اطراف دیفیوزر را با اضافه کردن تیغههای جدید (جداکنندههای جریان هوا) حسابی اصلاح کرده بودند. نتیجه؟ سرعت خروج هوا بیشتر شد و فشار منفی بیشتری زیر ماشین ایجاد کرد که یعنی چسبندگی بیشتر.
یک حرکت هوشمندانه دیگر هم داشتند: آنها پوششهای اطراف ترمز عقب را تا نزدیکی دیفیوزر کشیده بودند تا کانالهای جانبی هوا را طولانیتر کنند. در کل، هدف فراری خیلی مشخص بود: تولید چسبندگی (داونفورس) بیشتر و در عین حال هدایت بهتر جریان هوا به بیرونِ چرخهای عقب تا آشفتگی کمتری ایجاد شود.
مکلارن : شاهکار مهندسی در بال جلو
حالا برویم سراغ مکلارن MCL40. این ماشین هم تغییرات زیادی در کفاش داشت، اما همهچیز حول محور بال جلوی جدیدش میچرخید. طراحی این بال، یک شاهکار مهندسی واقعی است، هم از نظر هندسه فلپها و هم از نظر نحوه اتصال آنها به صفحات کناری (اندپلیت ها).
هدف مک لارن این بود که با باز و بسته شدن بالهای متحرک، تفاوت بین حالت حداکثر چسبندگی و حداقل مقاومت هوا را بیشتر کند. یعنی میخواستند وقتی DRS باز است یا بال تغییر حالت میدهد، ماشین سریعتر و در پیچها هم چسبندهتر باشد. طبیعتا، مدیریت دقیق این دو حالت، تاثیر زیادی روی طراحی کف ماشین داشت. این آپدیت جدید نه تنها نیروی رو به پایین (داونفورس) بیشتری تولید کرد، بلکه باعث شد تعادل آیرودینامیکی و هندلینگ ماشین در کل آخر هفته خیلی بهتر شود.
خلاصه اینکه، هرچند تغییرات دیگری هم در میامی داشتند، اما میتوان گفت همین تغییر بال جلو بود که کل پکیج آپدیت مک لارن را به یک سطح بالاتر برد. مطالعه دقیق روی زاویه فلپها برای هدایت بهتر جریان هوا به بیرون چرخها، مستقیما برای این بود که سیستم آیرودینامیک فعال ماشین، خیلی بهتر و موثرتر کار کند.
حالا نوبت میرسد ردبول.
ردبول با مدل RB22 به میامی آمد، ماشینی که همه خیلی دقیق زیر نظرش داشتند. ردبول میخواست بداند که آیا با این تغییرات میتواند فصلی را که با کلی مشکل شروع کرده بود، نجات بدهد یا نه.
بسته ارتقایی که آنها در فلوریدا رو کردند، همهچیزش حول محور سایدپادهای (ورودیهای هوای بغل ماشین) جدید میچرخید، سایدپادهایی که در واقع نسخه نهایی همان طرحی بود که اولین بار در ژاپن دیده بودیم. نکته خیلی مهم اینجاست: این طراحی جدید، یک بازنگری اساسی در سیستم جریان هوای داخلی ماشین ایجاد کرده بود که شامل رادیاتورهای بسیار فشردهتر میشد.
به نظر میرسد یکی از نقاط قوت جدید پیشرانه (پاوریونیت) ردبول-فورد این است که میتواند در دماهای خیلی بالا هم بدون اینکه خرابی به بار بیاورد، عالی کار کند. همین ویژگی به تیم آیرودینامیک اجازه داد تا نقشههای آیرودینامیکی ماشین را از نو بنویسند و توزیع بار تولید شده توسط بدنه را کاملا تغییر دهند.
تغییر در بخش آندرکات (فرورفتگی زیر سایدپاد) خیلی چشمگیر بود، این تغییر باعث شد جریان هوا زیر سایدپادها خیلی بهتر به سمت عقب ماشین هدایت شود. مهمتر اینکه، ردبول تصمیم گرفت ورودیهای خنککننده را خیلی جلوتر ببرد. این کار باعث شد که کنترل جریان هوایی که روی بدنه به سمت عقب میرود، خیلی بهتر شود؛ یعنی هوا به بدنه میچسبد و ورتیس یا همان گردابهای مزاحم هوا خیلی کمتر تولید میشوند. این موضوع برای حفظ کارایی آیرودینامیکی در قسمت عقب ماشین حیاتی بود.
طراحی قسمت عقب ماشین هم فقط شامل آن راهکار ماکارنا (که فراری هم استفاده کرده بود) نمیشد، بلکه ردبول از خروجی اگزوز هم به شکل فوقالعادهای استفاده کرده بود؛ طوری که خروجی اگزوز به شدت به سمت پایین متمایل شده بود.
در مورد سایدپادهای RB22 باید گفت که جهتگیری تیم در توسعه ماشین، حول محور همین مشخصات جدید میچرخید، سایدپادهایی با شیب تند در قسمت عقب که کانالی را پنهان کرده بودند تا یک ناحیه فشار بالا دقیقا جلوی چرخهای عقب ایجاد کنند. تغییرات در بخش آندرکات هم که قبلا گفتیم، باعث شد مدیریت جریان هوا زیر سایدپادها عالی شود و در نهایت، آشفتگی هوایی که چرخهای عقب ایجاد میکنند، به بیرونتر از ماشین هدایت شود.
