بخش حیاتی فرمول یک ۲۰۲۶ که هیچکس دربارهاش حرفی نمیزند!
این روزها همه فکر و ذکرشون برای قوانین جدید سال ۲۰۲۶ فرمول یک، رفته روی باتریهای بزرگتر و دردسرهایی که این باتریها با خودشون آوردن.
اما وسط این همه جنجال و بحث و جدل دربارهی ماشینهایی که انگار با کمبود انرژی دست و پنجه نرم میکنن، مشکل سوپر کلیپینگ (افت توان الکتریکی)، ماجراهای مسابقات تعیین خط، و اون تغییر برنامهی تقسیم انرژی (که قرار بود ۵۰-۵۰ باشه ولی الان داستانش فرق کرده)، یه تغییر بزرگ دیگه رو کلا نادیده گرفتیم؛ تغییری که نه تنها اتفاق افتاده، بلکه قراره بمونه و خیلی هم مهمه.
صحبت از سوختهای پایدار و پیشرفتهست. این سوختها به اندازه همون باتریهای بزرگ، ستون اصلی تغییرات قوانین ۲۰۲۶ هستن.
این فصل جدید برای سوختها، نه تنها باعث میشه فرمول یک سبزتر بشه و توی صنعت خودرو پیشرو باشه، بلکه یه در جدید رو هم باز کرده: برگشتن موتورهای قدیمی به مسابقات! به لطف همین سوختهای پایدار، دیگه نیازی نیست حتما سوختهای فسیلی بسوزونیم تا موتورهای V8 کار کنن. واسه همین، فرمول یک دستش برای انتخاب نوع موتور در آینده بازتر شده.
چرا این خبر خوب، بیسروصدا مونده؟
خب، چرا این تغییر مثبت تا الان اینقدر کمصدا بوده؟ راستش همون قانون قدیمی خبر خوب، فروش نداره اینجا هم صدق میکنه.
اینکه سوختهای پایدار تا الان موضوع داغ بحثها نبودن، یعنی این تکنولوژی جدید خیلی بیسروصدا و موفق شروع به کار کرده. توی پدوک، همیشه فقط خبرهای منفی و حواشی دهنبهدهن میچرخن. هر چیزی که طبق برنامه و درست پیش میره، کسی براش تره هم خرد نمیکنه. برخلاف بخش الکتریکی که کلی بحث و دعوا راه انداخته، این سوختهای جدید بدون هیچ جار و جنجالی دارن کارشون رو انجام میدن و هیچکس هم از عملکردشون شاکی نیست.
اما مشکل اینجاست که چون همه حواسشون به مدیریت انرژی باتریهاست، کسی به سوخت توجه نمیکنه. در حالی که سوخت هم برای ۲۰۲۶ کلی تغییر کرده.
لوک جولی، مسئول بخش سوخت مسابقهای در شرکت BP توضیح میده که میزان انرژی موجود در باتری، به شدت به خروجی موتور احتراق داخلی وابسته است، و خروجی موتور هم مستقیما به کیفیت سوخت برمیگرده. پس بین یه سوخت باکیفیتتر و انرژی بیشتر توی باتریها، یه رابطهی مستقیم وجود داره.
جولی گفت: سوخت هنوز منبع اصلی انرژی ماشینه. ما همهش حرف از ۵۰-۵۰ بودن الکتریکی و احتراقی میزنیم، ولی در نهایت همه اون انرژی از سوخت میاد. پس نقش اصلی سوخت تغییری نکرده.
برای شرکت BP که امسال شریک آئودی شده، فرمولاسیون سوختهای امسال با قبل خیلی فرق داره، ولی انتظارات فنی همونقدر بالاست. جولی اضافه میکنه: مهمترین چیز، ساخت یه ترکیب سوخت کاملا اختصاصیه. هر تیمی سوخت مخصوص خودش رو داره. قدرت ماشین مستقیما به این سوخت و بازدهیش ربط داره. نکته اینجاست که چقدر از انرژی موجود در سوخت رو میتونی واقعا استفاده کنی؟ این حیاتیه. بعدش هم بحث تعادل بین عملکرد و پایداری (محیطزیستی) پیش میاد که باید براش تصمیمگیری بشه.
تغییر استراتژی: از وزن به انرژی!
علاوه بر الزامهای پیچیدهای که امسال برای سوختهای پایدار جدید در نظر گرفته شده، یه نکتهی خیلی جالب دیگه هم هست که باعث شده همه مجبور بشن دوباره در موردش فکر کنن.
قانون محدودیت سوخت که قبلا بر اساس حجم (و وزن) بود، حالا با یک محدودیت بر اساس انرژی جایگزین شده. برای سال ۲۰۲۶، این محدودیت برابر با ۳۰۰۰ مگاژول در ساعت تعیین شده؛ یعنی دیگه خبری از اون سقف ۱۰۰ کیلوگرم در ساعتِ قدیمی نیست و باید کلا یه جور دیگه به قضیه نگاه کرد.
برای لوک جولی، این همه فرمول شیمیایی جدید و طرز فکر متفاوت در فرمول یک، یعنی استفاده از تجربههایی که شرکت BP توی دنیای بیرون از مسابقات داشته و البته رسیدن به یه توافق کاری با آئودی.
جولی میگه: یه فرآیند خیلی طولانی و پیچیده بود. وقتی شروع کردیم، موتور آئودی هنوز توی مراحل اولیه بود؛ ما هم داشتیم کلی چیزهای مختلف رو تست میکردیم و خیلی سفتوسخت به یه مسیر خاص نمیچسبیدیم. فقط میخواستیم ببینیم اصلا این موتور آئودی چیه و چی دوست داره؟
شاید عجیب به نظر بیاد، ولی ما دنبال اشتهای موتور بودیم! میخواستیم ببینیم چه قطعات و ترکیباتی براش بهتر جواب میده؟
توی اون مراحل اولیه، میخواستیم یه تصویر کلی از رفتار موتور آئودی داشته باشیم. بعد که این تصویر شکل گرفت، همزمان داشتیم مدلسازی میکردیم که چه ترکیبی از سوخت میتونه جواب بده و در کنارش، روی تحقیق دربارهی اجزای سوخت هم کار میکردیم.
مثلا وقتی میفهمیدیم موتور آئودی فلان ترکیب رو دوست داره، سوال بعدی این بود: چطور میتونیم این ترکیب رو از یه منبع پایدار تهیه کنیم؟ اصلا میشه پیداش کرد؟ یا باید خودمون تو آزمایشگاه خودمون یه چیز خاص واسش بسازیم؟
ما ذرهذره این تصویر رو ساختیم، ولی خب هدف همش در حال حرکت بود! چون موتور آئودی هم ثابت نمیموند و مدام در حال پیشرفت بود. پس ما هم داشتیم به یه هدف متحرک شلیک میکردیم!
همه اینها همزمان اتفاق میافتاد؛ واسه همین بود که سه سال طول کشید تا از نقطه الف به اینجایی که الان هستیم برسیم.
چالشهای جدید، هدف قدیمی
از دید BP، بزرگترین چالش برای رسیدن به سوخت پایدار فرمول یک، خود محصول نبود؛ بلکه درک این بود که اصلا این محصول باید چه ویژگیهایی داشته باشه.
جولی ادامه میده: ما هنوز هم از نظر فنی به حداکثر عملکرد و بهرهوری نیاز داریم، ولی بزرگترین تغییر اینجا نبود.
من فکر میکنم برای این دور از قوانین، چالش اصلی این بود که بفهمیم محدودیتها کجا هستن و چطور میتونیم اونها رو مدیریت کنیم، در حالی که حتما باید استانداردهای پایداری و محیطزیستی رو هم رعایت کنیم.
با اینکه شرکتهای سوختسازی اصلا دلشون نمیخواد فرمول مخفی این سوختهای جدید رو لو بدن، ولی جولی میگه محدودیتهای سفتوسختی برای مواد اولیه وجود داره.
جولی توضیح میده: طبیعتا نمیتونم دقیق بگم چه کار کردیم، اما میتونم بگم که مجبوریم از مواد اولیهای استفاده کنیم که توی دستهبندیهای مشخصی جا میگیرن.
مثلا میتونه زیستتوده (Biomass) باشه، یا زبالههای شهری، یا چیزی به اسم سوختهای غیرزیستی تجدیدپذیر (RFNBO) که همون چیزیه که عموم مردم بهش میگن سوخت الکترونیکی (e-fuel).
توی این حالت، شما کربن رو از یه جا میگیرید، هیدروژن رو از یه منبع سبز (پاک) تهیه میکنید و با یه فرآیند خاص، اون رو به هیدروکربن تبدیل میکنید.
اینها سه دستهی اصلی هستن و فقط میتونم بگم که ما همچنان داریم گزینههای مختلف رو بررسی میکنیم.
سال گذشته، والریا لورتی، دانشمند ارشد بخش موتوراسپورت شرکت شل هم گفته بود که حتی انواع زبالهها هم توی این پروسه نقش دارن.
او گفته بود: ما مثلا میتونیم از پسماندهای صنعت کاغذ یا چوب، پسماندهای کشاورزی، زبالههای شهری و حتی پلاستیکهای بازیافتی استفاده کنیم.
نکته مهم اینجاست که ما باید انرژی مصرفشده برای استخراج این مولکولها از مواد اولیه رو هم محاسبه کنیم. یعنی یه حسابکتاب دقیق وجود داره که نشون بده کل فرآیند تولید، از خود ماده اولیه تا رسیدن به ترکیب نهایی، چقدر کربن تولید کرده.
فیا یه قانون گذاشته که سوختهای جدید مسابقه باید حداقل ۶۵ درصد کمتر از سوختهای فسیلی معمولی، گازهای گلخانهای تولید کنن.
جولی روی یک نکته تاکید خاصی دارد. شاید سوخت در حال حاضر برای خیلی از طرفداران فرمول یک موضوع خیلی مهم و هیجانانگیزی نباشد، اما نقشی که در عملکرد نهایی ماشین دارد، مثل همیشه حیاتی و تعیینکننده است.
او میگوید: از نظر فنی و عملکردی، سوخت همچنان به اندازه قبل حیاتی است. اما حالا یک زاویه دید جدید هم اضافه شده؛ اینکه محدودیتهای خیلی بیشتری داریم برای اینکه چطور باید آن سوخت را تولید کنیم و اینکه حتما باید از روشهای خاصی برای ساختش استفاده شود.
