شروع فصل برای مرسدس بسیار دلگرم کننده بود، زیرا آنها نشان دادند که دومین تیم سریع پس از مکلارن، در کنار مکس ورستپن و سریعتر از فراری هستند. W16 قطعاً یک گام رو به جلو در مقایسه با خودروی سال گذشته این تیم محسوب می‌شود، اما همچنان نقاط ضعفب برای پیشرفت بیشتر را نشان می‌دهد که می تواند عملکرد کلی را در شرایط خاص تحت تأثیر قرار دهد.
قبل تر از زمان تست‌های پیش فصل در بحرین، قابل مشاهده بود که W16 در مقایسه با W15 خودرویی بسیار متعادل تر و قابل پیش بینی تر است و ثابت می کند که بسیاری از مشکلات فصل گذشته حل شده است. در حالی که در سال 2024 خودروی مرسدس برای حفظ لاستیک‌ها در پنجره عملکردی مناسب در طول جلسه تعیین خط تقلا می‌کرد، خودروی امسال در استفاده از چسبندگی ارائه شده توسط لاستیک سافت در تک دور بسیار بهتر است.
علاوه بر این، تعادل کلی خودرو بهبود یافته است، زیرا در رانندگی نیز آرام‌تر به نظر می‌رسد و به رانندگان این فرصت را می‌دهد که سریعتر و راحتر‌تر آن را به حداکثر پتانسیل خود برسانند و به‌ویژه در مراحل تعیین خط نتایج خوب را بسیار راحت‌تر به دست آورند. این نکته توسط توتو وولف مدیر تیم پس از کسب سکو در مسابقه افتتاحیه در استرالیا برجسته شد: “ما اکنون یک ماشین با بالانس خوب داریم که ماشین سال گذشته نداشت. در تک دورها ما سریع و قدرتمند به نظر می رسیم.”
هنگامی که تمامی این پیشرفت‌های بزرگ در چنین خودرویی جمع می‌شوند می‌شوند، باعث می‌شوند تا خودرو به دستورات و ورودی‌های مهندسان پاسخ بهتری بدهد و به آنها این فرصت را می‌دهد تا ببینند نتایجی که در شبیه‌ساز مشاهده می‌شوند، همانطور هستند که در پیست مشاهده می‌شود. از دیگر نقاط قوت این خودرو می‌توان به پنجره عملیاتی بسیار گسترده تر آن نسبت به گذشته اشاره کرد. همانگونه که در آخر هفته چین مشاهده شد، مرسدس قادر به ارائه یک سرعت مسابقه ای بسیار خوب در کنار سرعت تک دور مناسب برای رقابت با مکلارن بود.
دلیل این گام بزرگ رو به جلو نسبت به سال 2024 قطعاً در درک بسیار عمیق تر از این مقررات گراندافکت نهفته است، اما همچنین به برخی از راه حل‌های گسترده و خاص تیم فنی مرسدس به رهبری جیمز آلیسون و سیمونه رستا در بخش آیرودینامیکی و مکانیکی خودرو مربوط می‌شود
یکی از تغییرات اصلی در ساخت کامپوزیت فیبر کربن بوده است، زیرا اکنون اجزای آن می توانند بسیار بیشتر از قبل خم شوند. در واقع، W16 یکی از خودروهای گرید است که بیشترین بهره را از این پدیده در بال جلو می‌برد. همانطور که در طرح زیر مشخص شده است، بال جلو می‌تواند زمانی که خودرو با سرعت بیش از 250/260 کیلومتر حرکت می‌کند، خم شود. این حرکت قبلاً در بحرین در حین آزمایش‌ها دیده شده بود، بال تحت فشار هوا خم شده و سطح مقطع برخورد کننده با جریان هوا را کاهش می‌دهد و مانند یک DRS کوچک عمل می‌کند.
این امر به طور اجتناب ناپذیری باعث کاهش درگ می شود و به W16 مزیت بزرگی نسبت به رقبا می دهد به خصوص در مسیرهای مستقیمی طولانی و پیچ‌ها سریع که میزان خمیدگی فلپ‌ها بال جلو تفاوت زیادی را در سرعت حمل شده توسط خودرو رقم می‌زنند. این ترفند قبلاً در مکلارن MCL38 سال گذشته دیده شده بود که این ایده را به روشی کارآمد توسعه داد و با تغییر جریان هوای هدایت شده به سمت بدنه خودرو عملکردی را در پیچ‌های پرسرعت به دست آورد و از نظر نیروی دانفورس یکی از برترین خودروهای گرید بود.
فلپ انتهایی بال جلو W16 نیز راه‌حل‌های جالبی را نشان می‌دهد، به‌ویژه در اتصال به دو فلپ دیگر، مطابق با مسیری که مرسدس در نیمه دوم سال 2024 طی کرده بود. همانطور که در تصویر بالا مشخص شده است، تکیه گاه فلزی که این دو عنصر را به صفحه انتهایی متصل می‌کند، کاملاً به گونه‌ای طراحی شده است که اثر اوت واش، یعنی فشار مجدد جریان هوا را به سمت بیرون اجرا کند. عنصر فلزی، در واقع، با شکل مواج (فلش نارنجی) در تمام طول آن مشخص می شود و در قسمت مرکزی آن دارای دو کانال کوچک برای فشار دادن هوا به بیرون چرخ جلو است، همانطور که توسط فلش های آبی نشان داده شده است. علاوه بر این، بین این دو کانال چند بال مثلثی شکل وجود دارد که هدف آنها تولید گرداب هایی است که تلاطم هوا را به سمت بیرون خودرو و لاستیک جلو می راند.
از این منظر، دیدن این که آیا دستورالعمل فنی جدید معرفی شده برای آخر هفته اسپانیا تا چه اندازه بر عملکرد W16 تأثیر خواهد داشت، بسیار جالب خواهد بود. در حال حاضر دستورالعمل های فنی هنوز به اطلاع عموم نرسیده است، اما گزارش شده است که سطح مجاز انعطاف فلپ‌ها از 15 میلی متر به 10 میلی متر کاهش می یابد. این می تواند یک نقطه ضعف برای خودروی مرسدس باشد و مقداری عملکرد را در مسیرهای مستقیم پیست‌هایی همچون اسپا و مونزا از دست بدهد.
اما W16 دو نقطه قوت دیگر را در آخر هفته چین نشان داد: عقب بسیار قدرتمند و ثابت، به خصوص در پیچ های آهسته و ترکشن زون‌ها. حداکثر سرعت بالا در انتهای مسیرهای مستقیم، عمدتاً به لطف سطح بالای چسبندگی مکانیکی ایجاد شده که به تیم اجازه می‌دهد تا بال‌های عقب سبکتری را در مقایسه با تیم‌های دیگر انتخاب و استفاده کند.
این دو پارامتر کاملاً به یکدیگر مرتبط هستند: متفاوت از فصل گذشته، به نظر می رسد W16 دارای سیستم تعلیق عقبی است که واقعاً خوب کار می کند (فلش های قرمز رنگ در طرح زیر)، نه تنها باعث می شود پلت فرم آیرودینامیکی در ارتفاع های مختلف بسیار خوب کار کند، بلکه چسبندگی مکانیکی خوبی نیز ایجاد می کند که باعث می شود خودرو در پیچ های آهسته کشش و چسبندگی فوق العاده ای داشته باشد. این جنبه به ویژه در چین مشهود بود و لکلرک علیرغم فشار بسیار و سریعتر بودن در دیگر نقاط پیست در قسمت‌های متکی به عقب خودرو و مناطق نیازمند ترکشن به طور کامل از خودروی مرسدس عقب می‌افتاد.
این نقطه قوت را می‌توان به ویژه در خروجی پیچ کند 12 مشاهده کرد، در حالی که لکلرک پس از مسابقه به نشریه Sky Sport گفت: “مرسدس در پیچ 12 و بعد از آن یک موشک بود و سبقت گرفتن از آن غیرممکن بود.”
علیرغم این پیشرفت‌های بزرگ، W16 هنوز در برخی زمینه‌ها از ضعفی برخوردار است که البته نسبت به فصل گذشته بسیار بهتر شده است. شواهد نشان می‌دهد خودروی مرسدس در پیست‌های با هوای گرم و سطح سخت فشار و استرس زیادی را به لاستیک‌های عقب وارد می‌کند. با این حال وولف مدیر تیم معتقد است این اتفاق نه به علت کمبود دانفورس در قسمت عقب خودرو است بلکه به ساختار مکانیکی سیستم تعلیق عقب مربوط می‌شود. همانطور که در استرالیا دیده شد خودروی مرسدس با لاستیک‌های اینترمدیت پس از مدتی سرعت قابل توجهی را نسبت به مکلارن‌ها از دست می‌دهد.
با این حال، تمجید از شروع فصل جورج راسل نیز مهم است، زیرا او مانند یک راننده برتر رانندگی می‌کند، تقریباً هیچ اشتباهی مرتکب می‌شود و در زمانی که واقعاً اهمیت دارد، عملکرد خوبی دارد.
در پایان، W16 احتمالاً خودرویی نیست که در گام‌های ابتدایی بتواند با MCL39 مبارزه کند، اما نشان داده است که در شرایط خاص یک گام جلوتر از فراری‌ها و ردبول مکس ورستپن است. سوزوکا باید پیست مطلوبی برای مرسدس باشد، زیرا همخوانی خودرو با ماهیت پیست و همچنین استفاده از ترکیب لاستیک سخت‌تر که از گرمایش بیش از حد لاستیک‌ها جلوگیری می‌کند باعث می‌شود تا مرسدس به مکلارن نزدیکتر شود.
نظرات کاربران