استون مارتین و پایان کابوس لرزش، حالا مشکل جدید چیست؟
استون مارتین و هوندا بالاخره توانستند بزرگترین مشکل فنی خود را در فصل ۲۰۲۶ حل کنند، اما وقتی مشکلات تا این حد ریشهای و عمیق باشند، معلوم است که به محض حل یکی، دیگری خودش را نشان میدهد.
ماجرا از این قرار بود که موتور هوندا لرزش های شدیدی داشت که باعث خرابی های پیدرپی میشد. این لرزشها فقط برای ماشین مضر نبود، بلکه راننده ها هم سر همین موضوع حسابی اذیت میشدند. بالاخره با همکاری نزدیک بین تیم مهندسی شاسی و بخش پاوریونیت، توانستند این مشکل لرزش را که از همان اولین دورهای AMR26 در پیست وجود داشت، مهار کنند.
این موفقیت نتیجه یک همکاری خیلی جدی بود، جوری که بعد از لغو مسابقات بحرین و عربستان، آنها از فرصت استفاده کردند و ماشین را در کارخانه ساکورا هوندا در ژاپن گذاشتند تا مهندسان بالاخره بتوانند ته و توی قضیه لرزشها را در بیاورند.
وقتی در میامی از فرناندو آلونسو پرسیدند که آیا این لرزشها کمتر شده یا کلا از بین رفته، خیلی قاطع گفت: تمام شد. میتونم بگم کلا از بین رفته.
از نظر قابلیت اطمینان (Reliability) هم نتایج خودش گویای همه چیز است، وضعیت استون مارتین از آن وضعیتی که در سه مسابقه اول، از ۸ فرصت (۴ مسابقه/اسپرینت) فقط ۳ بار ماشین هایش به خط پایان رسیدند، به جایی رسیده که در همین آخر هفته میامی، هر دو ماشین هر دو بار بدون مشکل به پایان رسیدند.
نتایج قبل و بعد از حل مشکل :
– گرندپری استرالیا: آلونسو (DNF/عدم اتمام مسابقه)، استرول (DNF)
– اسپرینت چین: آلونسو هفدهم، استرول هجدهم
– گرندپری چین: آلونسو (DNF)، استرول (DNF)
– گرندپری ژاپن: آلونسو هجدهم، استرول (DNF)
– اسپرینت میامی: آلونسو پانزدهم، استرول هفدهم
– گرندپری میامی: آلونسو پانزدهم، استرول هفدهم
با اینکه مایک کراک، مدیر فنی استون مارتین، تاکید کرد که هنوز نتایج خیلی معمولی هستند، ولی همین هم برای تیمی که تمام تمرکزش را روی حل مشکلات خرابی گذاشته بود، یک برد نسبی حساب میشود.
حالا که تیک خرابی زده شده، یک مشکل دیگر آمده و صف اول اولویتها را گرفته است. در طول مرحله تعیین خط میامی، آلونسو با رفتار عجیب گیربکس دستوپنج نرم میکرد، طوری که میگفت رانندگی با ماشین عملا غیرممکن شده بود.
آلونسو گفت: بزرگترین مشکل من گیربکس بود. رانندگی واقعا غیرممکن بود. سر هر نقطه ترمزگیری هماهنگی ماشین به هم میریخت، موقع شتابگیری از پیچها هیچ قدرتی نداشتم و دندهمعکوسها هم خیلی بینظم و رندوم بودند. بعضی وقتها ماشین رو هل میداد (Understeer)، بعضی وقتها چرخهای عقب قفل میکردند. اصلا انتظارش را نداشتم.
این ماجرا روز یکشنبه هم ادامه داشت. با توجه به اینکه مسابقه بعدی در کانادا برگزار میشود، آلونسو تاکید کرده که استون مارتین که برای اولین بار از سال ۲۰۰۸ گیربکس اختصاصی خودش را ساخته باید سریع این مشکل را رفع کند.
او گفت: مشکل کل آخرهفته بیشتر گیربکس بود تا موتور. دنده معکوس و دنده سبکها خیلی عجیب بودند و کنترل خوبی روی ماشین نداشتم. اولویت شماره یک برای کانادا، حل مشکل گیربکسه. با توجه به ترمزگیریهای شدید در پیست کانادا، باید حتما رفتار گیربکس را بهتر کنیم.
البته کمی بهبود در قابلیت رانندگی و کاهش وزن شاسی هم در میامی اعمال شد، اما فعلا اولویت اصلی آنها بهبود پرفورمنس نبوده است.
با توجه به اینکه استون مارتین در مسابقه قبلی (ژاپن) کندترین ماشین بود و مخصوصا در زمینه داونفورس سرعتبالا لنگ میزد، خیلی عجیب بود که ببینیم بدترین ماشین فرمول یک، تنها تیمی بود که در میامی حتی یک قطعه ارتقای رسمی معرفی نکرد.
این موضوع مربوط به قطعاتی است که با چشم دیده میشوند (که فیا هم روی این موضوع حساس است)، اما به این معنی است که هیچ پیشرفت آیرودینامیکی یا مکانیکی خاصی نداشتهاند، هرچند از نظر تئوری، سبکتر شدن ماشین خودش نوعی پیشرفت است.
در نهایت، موضوع سرعت و عملکرد به مرور به اولویتهای اصلی تبدیل میشود. همانطور که لنس استرول گفت: ما داونفورس نداریم. قدرت نداریم. اینها چیزهایی هستند که باید روشون کار کنیم.
با این حال، طبق گفتههای آلونسو، قرار نیست تا بعد از تابستان خبری از بسته های ارتقای عملکردی مرسوم باشد. او نسبت به این موضوع که استون مارتین فعلا سراغ ارتقاهای کوتاهمدت نمیرود، نگاه محتاطانهای دارد، چون ماشین آنقدر از گروه وسط جدول عقب است که فقط تغییرات اساسی و بزرگ میتواند واقعا تفاوتی ایجاد کند.
آلونسو درباره آپدیت ماشین میگوید: واقعا هیچ فایدهای ندارد که فقط ۲، ۳ یا ۴ دهم ثانیه (به سرعت ماشین) اضافه کنیم و به پیست بیاوریم، چون با این مقدار، نتیجه مسابقه عوض نمیشود. وقتی ماشین جلویی شما یک ثانیه از شما سریعتر است، این ارتقاهای کوچک اصلا به چشم نمیآید.
او اضافه کرد: نباید اینطوری باشیم که مثلا به مسابقه کانادا برسیم و تازه تعجب کنیم که چه اتفاقی میافتد یا در اتریش هم همین سردرگمی را داشته باشیم.
تا زمانی که نتوانیم ۱.۵ تا ۲ ثانیه پیشرفت قطعی داشته باشیم، بهتر است اصلا دکمه تولید قطعات جدید را نزنیم، چون فقط پولمان را هدر میدهیم.
آلونسو میگوید که از شرایط راضی است و به آرامش رسیده، چون وضعیت تیم را کاملا درک میکند. در حالی که استون مارتین در کارخانه روی پروژههای بزرگ تحقیق و توسعه (R&D) کار میکند و هوندا هم دارد خودش را آماده میکند تا ارتقاهای عملکردی موتور را (البته بعد از تایید فیا) اعمال کند، پیشرفت های کوتاه مدت قرار نیست خیلی چشمگیر باشند.
هوندا قرار است با تغییر تنظیمات مدیریت انرژی و بهبود قابلیت رانندگی، پیشرفت های کوچکی ایجاد کند. استون مارتین هم سعی میکند کمی از وزن اضافی ماشین کم کند و ببیند آیا میشود وضعیت گیربکس را نرمتر و بهتر کرد یا نه.
حالا که تیم بالاخره به مرحلهای رسیده که میتواند امیدوار باشد دورهای زیادی بزند و بیشتر ماشین را بشناسد، ممکن است AMR26 فقط با بهینهسازیهای ساده هم کمی سریعتر شود.
مایک کراک در این باره میگوید: ما هنوز خیلی کار داریم که از همین بسته فعلی ماشین، خروجی و بازدهی بگیریم.
خیلی مهم است که همه را باانگیزه نگه داریم تا روی همین وضعیت فعلی کار کنند و منتظر آن قدم های بزرگ (پیشرفتهای اساسی) باشند.
