آخر هفته گرند پری سنگاپور شاهد بازگشت غیرمنتظره مرسدس بود، تیمی که انتظار میرفت خودرویش در شرایط گرم و مرطوب خیابانهای مارینا بی به شدت تقلا کند. اما در عوض، این تیم بال جلویی با مشخصات جدیدی را به کار گرفت که باعث شد پنجره عملیاتی خودروی W16 بزرگتر شود و به راسل اجازه داد تا مکس ورستپن و هر دو مکلارن را در دور تعیین خط و مسابقه شکست دهد.
در کنار ردبول، مرسدس تنها تیمی بود که برای گرند پری سنگاپور بهروزرسانیهایی را ارائه داد: آنها نمونه جدیدی از بال جلو را معرفی کردند، با تغییرات قابل مشاهده در فلپ بالایی، همراه با تغییرات اساسی از نظر جنس. همانطور که در شکل زیر مشخص شده است، شکلی منحنیتر در مقایسه با نسخه قبلی گرفته و یک وتر برجستهتر در قسمت مرکزی (فلش قرمز) به آن افزوده شده است تا نیروی رو به پایین بیشتری تولید کند.
همراه با این تغییرات، مرسدس از نظر مواد ساخت نیز اصلاحاتی انجام داد. اکثر اجزای یک ماشین فرمول یک از فیبر کربن ساخته شدهاند که سبک، بسیار الاستیک و در عین حال مقاوم است. در طول نیمه دوم سال گذشته و نیمه اول امسال، چندین تیم از کامپوزیتهای مختلف برای افزایش خمیدگی بال جلو استفاده کردند، زیرا این امر مزیت قابل توجهی از نظر تعادل خودرو بین پیچهای با سرعت کم و سرعت بالا ارائه میداد. برای محدود کردن این پدیده، FIA از گرند پری اسپانیا به بعد مقررات سختگیرانهتری در مورد خمیدگی بال جلو وضع کرد و آزمایشهای استاتیک خاصتری را اعمال کرد.
مرسدس و مکلارن تیمهایی بودند که بیشترین بهره را از این خمیگی به ویژه در محور جلو بردند، به طوری که تیم آلمانی بیش از مکلارن تحت تأثیر قرار گرفت. در واقع، مرسدس از خمیدگی بال جلو برای ایجاد تعادل بیشتر در W16 بین بخشهای پرسرعت و سرعت کم استفاده کرد. این دقیقاً همان اتفاقی است که در طول یک سوم ابتدایی فصل افتاد: تا قبل از بارسلونا، جورج راسل فقط یک بار (در موناکو) خارج از جمع هفت نفر برتر مسابقات قرار گرفت و در هشت مسابقه چهار بار به سکو دست یافت.
به نظر میرسید این نوع عملکرد ثابت میکند که مرسدس، پس از کشمکش از سال ۲۰۲۲، سرانجام کلید مشکلات توسعه خود را یافته است. با این حال، قوانین وضع شده از گرندپری اسپانیا، پیچ و تاب دیگری به داستان بخشید. مرسدس از باله جلویی انعطافپذیر برای افزایش عملکرد نسبت به رقبای خود، به طور قابل توجهی با فراتر رفتن از مرز قانونی بودن استفاده میکرد. پس از اعمال این قانون، راسل در هشت مسابقه (قبل از سنگاپور) تنها سه بار به سکو رسید، که نشانهای واضح از دوره سختی بود که تیم از سر میگذراند.
با این حال، این تیم در کارخانه بیکار ننشست. آنها شروع به آزمایش انواع مختلف فیبر کربن کردند تا مخلوط کامپوزیت جدیدی پیدا کنند که امکان انعطافپذیری بیشتر را فراهم کند و در عین حال به اندازه کافی سفت باقی بماند تا آزمایشهای استاتیک FIA را با موفقیت پشت سر بگذارد. نتایج کار آنها در سنگاپور آشکار شد، زیرا بال جلوی جدید ساخته شده از این مواد تازه توسعه یافته انعطافپذیری بیشتری را بدون به خطر انداختن مقاومت به هنگام تستها ارائه میداد.
از همان شروع آخر هفته سنگاپور، از روی صفحه نمایشها مشخص بود که فلپ بالایی بال جلو مرسدس در مسیرهای مستقیم خیلی خم میشود، قبل از اینکه با کاهش بار ناشی از ترمزگیری به موقعیت اولیه خود بازگردد. با این حال، عملکرد به نظر نمیرسید که چندان متفاوت باشد: راسل اولین اولین تمرین را در جایگاه دهم به پایان رساند، تقریباً یک ثانیه کندتر از فرناندو آلونسو در جایگاه اول. تمرین دوم هم بهتر پیش نرفت، زیرا راسل در پیچ ۱۶، پس از قفل کردن ترمزهای عقب، به دیوار برخورد کرد.
راسل در مصاحبه با F1TV در مورد روز اول مسابقه اینگونه اظهار نظر کرد: “روز اول بسیار چالش برانگیز بود، اما در آن دورهای اولی احساس بهتری با ماشین داشتم و سرعت بهتر به نظر میرسید. این بهترین جمعه ما نبود، اما سنگاپور پیستی است که همیشه در حال تکامل و پیشرفت است. بنابراین من خیلی نگران نیستم.”
به نظر میرسید روز اول آخر هفته این برداشتها را تأیید کرد: شرایط آب و هوایی گرم و عقب محور بودن پیست Marina Bay با W16 سازگار نبود و همین امر، استخراج پتانسیل از آن را دشوارتر میکرد.
با این حال، داستان از تمرین سوم کاملاً تغییر کرد: پس از برخی تنظیمات دقیق استراتژیک و تنظیمات انجام شده در طول شب، W16 کاملاً متفاوت از روز قبل به نظر میرسید. هم راسل و هم آنتونلی زمانهای سریعی را روی لاستیک سافت ثبت کردند و ثابت کردند که ماشین بالاخره وارد آن «پنجره کاری مدنظر» شده است که از زمان ایمولا با آن دست و پنجه نرم میکردند. این نتیجه خوب به عملکرد در پیست تبدیل شد: بخشهای متکی بر ترکشن پیست بسیار مناسب W16 بودند و خودرو را در دو سکتور ابتدایی بسیار رقابتی کردند.
این نوع عملکرد در طول تعیین خط نیز نمود پیدا کرد: راسل موفق شد با دو دور خیرهکننده، جایگاه اول را کسب کند و آنتونلی نیز در جایگاه چهارم قرار گرفت. نکتهی قابل توجه، تعادل عالی W16 در هر سه بخش بود: خودرو در بخشهای سرعت پایین، مانند پیچ ۱۶/۱۷، عملکرد فوقالعادهای از خود نشان داد و بال جلوی جدید، خودرو را در خط مستقیم نیز بسیار سریع کرد، به طوری که راسل در بخش اول در Q3 بسیار سریعتر از رقبا بود.
نتیجهی این تعادل فنی عالی، بهترین تعیین خط برای تیم بود، درست آینهای از عملکرد آنها در تعیین خط مونترال. در حالی که انتظار میرفت کانادا با W16 مطابقت داشته باشد، عملکرد تعیین خط سنگاپور برای همه، از جمله رقبا، غیرمنتظره بود. با این حال، بال جلوی جدید، پنجرهی عملکرد خودرو را گسترش داد و آن را حتی در شرایط نامطلوب نیز بسیار رقابتیتر کرد.
آخرین آزمون بزرگ، از نظر عملکرد، مسابقه یکشنبه بود انتظار میرفت شرایط گرم، همراه با فشار حرارتی وارد شده به لاستیکهای عقب، ماشین را تحت فشار زیادی از سوی مکلارن و ردبول قرار دهد. اما این اتفاق هرگز نیفتاد: راسل در اولین استینت با لاستیکهای مدیوم به سختی تلاش کرد و قبل از پیت استاپ، فاصله ۹ ثانیهای با ورشتپن ایجاد کرد. پس از تعویض لاستیک به لاستیکهای هارد، او فقط فاصله خود را با رقبای پشت سر خود کنترل کرد و در نهایت برنده مسابقه شد.
توتو ولف در مورد عملکرد عالی مرسدس در آخر هفته گذشته اینگونه اظهار نظر کرد: “اگر به من میگفتید که ما به روشی که امروز انجام دادیم، عمل خواهیم کرد، باور نمیکردم. میدانید که این نسل ماشینها فقط باعث شگفتی هستند.”
مدیر تیم گفت: ” حاشیه سود قرار دادن خودرو در پنجره آیرودینامیکی مناسب و استخراج حداکثر چسبندگی مکانیکی بدون از بین بردن لاستیکها و نقطه مطلوب لاستیکهای پیرلی بسیار کم است. این همیشه با آنچه در دنیای مجازی شبیه سازها با آنچه در پیست اتفاق میافتد، مطابقت ندارد.”
سخنان او تنها نشان روشنی است که خودروهای گراندافکت بسیار حساس هستند، هم از نظر شرایط جوی و هم از نظر طرح و دمای پیست، که ناگزیر به عملکرد متفاوت تیمهای مختلف در هر آخر هفته منجر میشود.
در طول این ۴ سال، ابتدا ردبول در سال ۲۰۲۳ و سپس مکلارن در این فصل موفق شدهاند ماشین خود را همهکارهتر و با پنجره عملیاتی بزرگتر بسازند، اما این ماشینها همچنین با مشکلاتی مواجه شدهاند که ثابت میکند در فرمول یک مدرن، همه جنبهها باید کاملاً بینقص باشند تا یک ماشین برنده شود.
